Seikluse Vaim. Kia Mohave Vs Toyota Land Cruiser Prado Ja Jeep Grand Cherokee

2023 Autor: Natalie MacDonald | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-05-21 02:36

Nad ütlevad, et arhailiste maasturite aeg on möödas ja neid asendavad moodsamad autod - sõltumatute vedrustuste ja nutika elektroonikaga. Kes räägib? Vähemalt meie ise, pärast uue Land Rover Defenderi võrdlemist kahe teise klassikalise kelmusega! Kuid esialgu ei otsustanud me, millise kategooria autodele peaks praeguse KiMohave omistama, ja valisime selle jaoks kaks rivaali, nagu esimesel juhul, täiesti erinevad. Huvitav, kes neist on säilitanud vanasõnaga seiklusvaimu?

Okei koos ToyotLand Cruiser Prado, mis siirdus siia otse eelmiselt maastikukatselt, on arusaadav - see on ka sarnaste mõõtmetega raamimasin, mida teoreetiliselt saab osta sama summa eest kuni nelja miljoni eest. Kuigi praktikas peate tõenäoliselt kassasse kandma umbes viis. Siiski ja elus Mohave ka 4 miljoni eest ei leia praegu: defitsiidi tingimustes viskavad edasimüüjad hinnasildile 500 tuhat. Aga mida see ettevõte teeb Jeep grand cherokee - hoopis teise kooli maastur, millel pole pikka aega raami?

Tegelikult ütleb raami olemasolu või puudumine vähe sõiduki maastikuliste võimete kohta. Ja kui soovite suhteliselt taskukohast maasturit, siis miks mitte vaadata esialgseid versioone. Suur tšerokee kolmeliitrise bensiinimootoriga võimsusega 238 hj. ja lihtsustatud edastus, mis maksis umbes sama neli miljonit? Veelgi enam, "ameeriklane" näeb endiselt välja asjakohane, kogutud ja lihaseline. Väga korralike klassikaliste proportsioonidega "Grand" välisilme osutus ajatuks, ehkki Mercedes-Benz ML platvormile ehitatud praeguse põlvkonna autot esitleti juba 2010. aastal! Ja pärast 2013. aasta täiendamist ilmnenud füsiognoomia on endiselt veetlev - nad tegid suurepärast tööd!

Kuid aastaid on salongis juba tunda: libe nahk, nullist ümardatud paneelid, aegunud poolringikujulised klahvid ja isegi CD-draiv eesmises käetoe kastis. Sellel taustal näivad pooleldi seadmete kuvamine, värviline puutetundliku ekraaniga meedium ja neli USB-pesa olevat katse vananevat interjööri moderniseerida. Kuid see ei olnud ilma kinkideta: soojendusega istmeid ja rooli saab juhtida ainult puutetundliku ekraani kaudu ja seda on talvel äärmiselt ebamugav teha.

Ja maandumine näib juba aegunud: peate sõna otseses mõttes hüppama kõrgele kajutile, haarates letil oleva käepideme, peate istuma püsti, rahul tagasihoidlike roolireguleerimisvahemikega ja tagaosas on ausalt öeldes vähe ruumi klassikaaslaste taust. Lameda diivani saab aga kaldenurga järgi reguleerida ja see klappib sama leidlikult kui Jeep Wrangleril: padi läheb edasi-alla ning seljatugi langeb sellele, keerates peatoed kokku. Põrand on täiesti tasane, kuid kamber ise ei ole põranda kõrge taseme tõttu silmatorkav.

Pakiruum Mohave - hoopis teine asi. Kolmanda rea kokkuklapituna, mida Jeepil pole isegi lisatasu eest, avab Korea mudeli ruum rohkem kuupmeetreid hästi organiseeritud ruumi. Ja siinne teine rida võimaldab teil mitte ainult tagakülje osi kõrvale pöörata, vaid liigub ka edasi-tagasi. Tavapositsioonides on ruumi rohkem kui Jeepis ja üldiselt näeb see kõik rikkalikum välja: pehme polster, hea nahk, oma kliima ja pistikupesad … Ja ees, hästi profileeritud istmetel, istute peaaegu nagu sõiduauto. Ja ümber - stiil, kvaliteet ja vidinad.

Grand Cherokee'ga võrreldes on Mohave üldiselt teisest ajast, ehkki selle disain on veelgi vanem: eelviimistlusautot tutvustati juba 2008. aastal. Kuid pärast moderniseerimist sai redeliraamil seisev neljakandiline korpus moekas stiili ja harjas ilusa LED-optikaga ning kaunis kõrgtehnoloogiline sisustus muutus lisaks mugavusele ka väga digitaalseks.

Praegune ToyotLand Criuser Prado indeksiga J150 on samuti veteran ja Mohave'st vaid aasta noorem, kuid struktuurilt - meie armeensem meie kolmainsuses: pidev telg taga, jäigad diferentsiaalilukud … Kuid selle väline lihtsus, milles on midagi väga mehelikku loetud, tajutakse tavalise ja tuttavana. Tundub, et see karm ja teravate hammastega välimus on igavene ja hakitud sisekujundust kaunistab iga viie kuni kümne aasta tagant teine alumiiniumpaneel. Ja veel kord ei taha ma teda hea väljanägemise pärast norida - Pradot armastatakse sellisena, nagu see on, eriti kuna salongi avaruse ja mugavuse kohta pole küsimusi.

Jah, üheksakümnendatest on kõrge maandumine ja võtmed, kuid kõik on selgelt paigas ja töötab võimalikult lihtsalt. Vahel isegi liiga palju - näiteks kukuvad tagumise diivani seljad lihtsalt padjadele, jättes isegi mitte sammu, vaid sammu. Kuid patt on kurta nii pakiruumi mahu kui ka tagumistele reisijatele mõeldud ruumi üle: selles autos on palju kõike.

Kõigis kolmes autos on ajataju, kuid korealased tegid vanuse varjamiseks kõige paremini.

Ja mitte ainult väliselt, vaid ka sensatsioonides. Kolme liitrine diisel Mohave võimsusega 249 hj. See sumiseb hästi ja tal on väga vedanud, andes kohe tiheda haarduvuse ja pakkudes tugevat kiirendust ka liikvel olles. 8-käiguline "automaat" on lahe abimees, mis töötab sujuvalt ja märkamatult. Ja maanteel käitub auto selgelt ja kuulekalt, võttes arvesse isegi seda, et ta reageerib roolile väikeste viivitustega. Liiga karmid manöövrid pole aga tema jaoks - tasakaalustamata Mohave kaotab ootamatult toe, veereb ja kukub libisemisse, kust ärganud stabiliseerimissüsteem teda järsult ja ebamugavalt tõmbab.

Ta vajab ka maanteel mõõdukust: vaiksel sõidul filtreerib auto õrnalt välja erineva kaliibriga ebakorrapärasused, kuid kiirusel hakkab see kogu kehaga muhkudel värisema, vedrustusega täidlane ja raputab tagumisi kaasreisijaid. Kuid kõrvadel pole isegi sellistes režiimides peaaegu mingit survet: diiselmootor töötab kusagil kaugel, rattakoobad on vaiksed ja aerodünaamika näitab ennast vaoshoitult ainult kiirustel üle 100 km / h.

Pikk Pradovastupidi, see tõuseb mõtlikult oma kohalt, müriseb hiljuti täiendatud 200 hobujõulise diiselmootoriga, mille maht on 2,8 liitrit, ja läbib aeglaselt oma kuus käiku. Pehme vedrustus filtreerib muhke kergesti, kuid asendi kõrguselt tunduvad rullid liiga suured. Kordamööda langeb Prado karu armuga ega reageeri lihtsalt väikestele roolinurkadele. Kuid kui rooli järsult keerata, ei muutu see paremaks: maastur veereb tugevalt, on tunda kurvides ja piiril esinevate ebakorrapärasuste kuhjumist - umbes nagu katse libiseda.

Kuid üldine harjumuste pehmus halval teel on lihtsalt köitev. Prado ei märka ebakorrapärasusi ja laseb läbida isegi suuri auke, mille olemasolu arvate mõnikord ainult keha kergest kogunemisest. Liikumisel valitseb aerodünaamiline müra, rehvid kostuvad allpool, kuid vedrustuse küljelt pole häiret, isegi kui sõidate kiiresti väga auklikul teel.

Kapoti all tohutu pearuum Jeep tuletab meile meelde, et V8 mootorid on siin sobivad ja kolmeliitrine baas on nagu ökonoomne alakompaktne variant. Lisaks aeglane 8-käiguline "automaat", mis mõtleb mahasõidul kaua aega … Kuid niipea, kui see kaks või kolm käiku alla läheb, on teosesse lisatud karmi rauahäälega "kuus" ja meeldib meeldiva kiirendusega. Ehkki üldiselt jätab kiirenduse intensiivsus veel palju soovida - tundub, et siin on mürinat rohkem kui tõukejõudu. Kuid see möirgamine on vähemalt asjakohane - erinevalt rattakoobastest kostuvast mürast, mis kannavad salongidesse isegi lompides veepritsmeid. Ja kiirusel avaldub aerodünaamika selgelt - isegi hoolimata mitmekihilistest külgakendest.

Palju muljetavaldavam on viis, kuidas Grand auto hoiab teed ja reageerib roolile. Kõigi režiimide "rool" näib olevat ülekaaluline, kuid pingutus selle nimel muutub olukorrast sõltuvalt adekvaatselt, auto on sõnakuulelik ning teravate manöövritega kallutab vaoshoitult ja täidab korrektselt käsklusi. Sirgel ja kurvides on Jeep järjekindel ja rahulik ning selles on Mercedese tõug! Piiril libistab ta muidugi koonu ja see tundub ka normaalne - eriti kuna stabiliseerimissüsteem ei lülitu välja. Kõvakattega teedel on see kõige meeldivam variant, millega saab sõita lõdvestunult ja kergelt.

Jeepi aitab selles ka hästi häälestatud elektroonika, mis kontrollib tõukejõu ümberjaotust telgede vahel.

Standardne ajam Quadra-Trac II töötab ainult keskdiferentsiaaliga ja on enamikus olukordades piisav. Kliirens 218 mm on sümboolselt suurem kui konkurentidel ja vedrustuse liigend on sõltumatu! - mitte palju hullem kui Prado. Nii üritavad rattad pinnale klammerduda ka täiesti viltuse kerega. Lisavarustuses oleva Quadra-Lift õhkvedrustusega, mis võib kliirensi tõsta 280 mm-ni, ei oleks selles testis geomeetriliselt võrdset Jeepi (ja isegi muuta S-Limited versiooni standardseks kaitserauaks!). Ja kus kesk- ja tagadiferentsiaalide raudsed lukud on soovitavad (need on ainult TrailHawki versioonis Quadra-Drive II), saate mängida Selec-TerrainTM veojõukontrollisüsteemi režiimidega, mis töötab langetamata ja haarab oskuslikult libisevad piduritega rattad.

Elektroonika abil roomab "Grand" järskudel nõlvadel, millel rippuvad rattad pole halvemad kui Prado, kuigi see võtab natuke rohkem aega. Peaaegu alati piisab ka veojõust, kuid parem on langetus sisse lülitada ja valida üks maastikuelektroonika algoritmidest - nii on reaktsioonid gaasile pehmemad ja kontrollitumad. Ja isegi madala käiguga blokeerib Jeep keskse siduri täielikult, deaktiveerib veojõukontrollisüsteemi ja lülitab sisse mäest laskumise abistaja - võimsa kombinatsiooni, mis ei vaja enam abistatavat elektroonikat.

Prado Neitsi lumel läheb traktoriga ilma raskusteta isegi ilma maastikuelektroonika blokeerimiseta ja abita. See ebaviisakas auto tundub nii hävimatu, et saate sellega läbi sõita! Tuleb vaid meeles pidada, et hiiglaslikud vedrustuskäigud pole lõputud, nagu näiteks uues Defenderis, ja taga on endiselt sild, mis võib hästi juhtida reljeefi järsu kurvi. Kuigi Prado oskab ka maastikul sõita, on interwheeli ja tagumiste diferentsiaalide lukustamise kasu igal ajal hõlpsasti aktiveeritav ning võimas langetamine võimaldab nõlvadel ronida ilma gaasipedaali üldse kasutamata. Lisaks nutikas ja mugav Crawl Control - maastikul liikuv "kruiis", mis võimaldab teil kiirust seada kilomeetri tunnis täpsusega ja veojõukontroll ei häiri teid üldse.

Sellise arsenali korral võib Multi Terrain Select süsteemi elektroonika, mis muudab jõuüksuse reaktsioone ja veojõukontrolli seadeid, veidi üleliigne, eriti kuna see lülitub sisse alles pärast allalülituse aktiveerimist. Lumises segaduses saab Prado aga hakkama ka ilma jäikade diferentsiaalilukkudeta - Thorseni iselukustuval diferentsiaalil on piisavalt võimalusi. Jällegi seni, kuni masin suudab kuidagi pinnalt kinni haarata.

Formaalselt kliirens Mohave isegi pisut suurem kui Prado (217 mm versus 215 mm), kuid selle kaunis esikaitseraud töötab nagu traktori laba lumisel väljal. Ja see on hea, kui on ainult lumi - aga mis juhtub kõvemal pinnasel? Ja kui Toyotal on võimsad vedrustushoovad, tugev telg ja sile põhi kere all, näeb Mohave altpoolt õrnem välja - mis on vähemalt varjatud ülekandekarp, mille väljaulatuv elektriühendus on seda väärt! Kuid sügavas lumes ja ta kõnnib oskuslikult, peaaegu libisemata ja roolile hästi allumata. Veelgi halvem on see, et käigukast eelistab veojõu andmist peamiselt tagateljele ja esiosa haakub liiga järsult - mõnes režiimis ei tee see autot eriti etteaimatavaks.

Kuid mäel … Ki vedrustuse liikumine on ausalt öeldes ebapiisav, nii et tagaratas ripub diagonaalil palju varem kui teistel selle katse maasturitel. Kui see muidugi kauni kaitserauaga nõlvale ei jookse. Ja üldiselt on tal raske madalatel kiirustel järske nõlvasid ette võtta - hilinenud sidur ühendab veojõu esisillaga pärast auto libisemist trajektoorilt ning katsed maastikuliste algoritmidega ei muuda olukorda põhimõtteliselt.

Ponizhaka? See aitab tõepoolest mikronitega veojõudu doseerida, et mitte kallakul peatuda, kuid diferentsiaale ei saa käsitsi lukustada ning kaitseraudade ja vedrustuste geomeetria ei lase teil endiselt ringi liikuda. Ja kuidas sa ütled kinni jäänud Mohave'ile tagasi tõmmata, kui selle taga pole pukseerimissilmu? Niisiis - pole mingit rasket: pehmel lumel või vedelal mudal on Mohave üsna võimeline kõndima, kuid tõsise maastikuga maastikul ronimine on vastunäidustatud.

Tuleb välja, et sinna, kus Toyot ja Jeep on valmis seiklusi otsima minema ilma pikema jututa, peab Ki mõtlema seitse korda …

Sellesse seiklusmaailma sisenemise hinnasilt algab ametlikult kolmest ja poolest miljonist, kuid ainult formaalselt. Isegi juhul KiMohavemis maksab minimaalselt 3 499 900 rubla ja selle raha eest on see tõesti hästi varustatud, peab edasimüüja maksma peal mitusada tuhat. Või oodake kohaletoimetamist mitu kuud. Sellegipoolest on see hea tehing - arvestades põhilisi seitset istet, nahkkattega sisustust, korralikku talvepaketti, elektrilisi istmeid ja pakiruumi. Aluses on suures osas puudu ainult rooli reguleerimine käeulatuse jaoks ja tagumine iseplokk, mis ilmub esituses Prestiiž maksumus 3 609 900 rubla koos paljude luksusvõimaluste ja täiendavate abisüsteemidega.

Katse, mille viis läbi Mohave Premium ametliku hinnasildiga 3 909 900 rubla - see on kõige luksuslikuma siseviimistlusega, maksimaalse hulga elektroonika ja 20-tolliste ratastega tippversioon. Kahju on ainult sellest, et Mohave'il pole isegi maasturite võimalusi, isegi lisatasu eest.

Tühi ToyotLand Cruiser Prado per 2 801 000 rubla 163-hobujõulise mootoriga ja "mehaanikatel" on ka reduktor ja keskpunktist blokeerimine, kuid valikut tasub alustada vähemalt täiskomplektiga "Mugavus" maksumus 3 760 000 rubla … Juba tuleb 200-hobujõuline automaatkäigukastiga diiselmootor ja üsna korralik varustus, sealhulgas kolmetsooniline "kliima", elektrilised istmekäiturid ja kaameraga meediumisüsteem. Lisaks tõusu- ja laskumisabiliste elektroonika.

Edasi - veel: versioonis Elegants per 4 084 000 rubla seal on tagumine diferentsiaalilukk ja varustus "Prestiiž" maksumus alates 4 841 000 rubla on elektroonika Multi Terrain Select, maastikus püsikiirusehoidja, panoraamkaamerad, kere tasandussüsteem ja pakk erinevaid kukleid. Tagumine "pneuma" koos adaptiivsete amortisaatoritega ilmub ainult ülemise otsa versioonides Must onyx (minimaalselt 5 042 000 rubla diislikütuse jaoks). Muide, saate lähemalt uurida bensiini V6 4.0, mille võimsus on 249 hj. - eriti kuna see on 27 000 rubla odavam kui diiselmootor.

Esialgsed versioonid Jeep grand cherokee varustatud kolmeliitrise diiselmootoriga võimsusega 238 hj. ja Quadra-Trac II jõuülekanne koos langetusega, kuid ilma tagumist diferentsiaali lukustamata. Põhiversioon Laredo Tasub 3 664 000 rubla ja sellel on riidest sisustus, mille varustusest puudub istmete ventilatsioon ja lisaküte. Soojus ja nahk ilmuvad jõudluses Piiratud (4 115 000 rubla). On S-piiratud (pluss 130 tuhat) - paremad meediavõimalused ja Maismaa (4 505 000 rubla) on põhimõtteliselt erinev Quadra-Lift õhkvedrustuse olemasolu tõttu.

Overlandi versioonis on mudelile saadaval ka 3,6 (286 hj) bensiinimootor 4 890 000 rubla, kuid selle seadmega tundub variant huvitavam TrailHawk (4 620 000 rubla) koos veidi lihtsama varustuse, sama õhkvedrustuse ja Quadra-Drive II jõuülekandega, mis tähendab mõlema telje juhitavaid rattadevahelisi diferentsiaale. Ja siis on veel pöörased 8-silindrilised versioonid. S-piiratud, SRT ja TrackHawk (Vastavalt 352, 468 ja 710 jõudu) maksab kuni 10 miljonitja kaks viimast - väga lihtsa ülekandega. Ja normaalseks eluks rasketes teeoludes on esialgsed versioonid täiesti piisavad.

Katse tulemused olid veidi ootamatud. Prado on jõhker auto, mis sobib ideaalselt nendesse kohtadesse, kus teed on halvad. Väliselt moes on Mohave lihtsalt mugav pereauto neile, kes armastavad stiili ja staatust rohkem kui pööraseid seiklusi. Kuid Grand Cherokee osutus tõeliseks universaalseks, mis tunneb end võrdselt mugavalt nii asfaldil kui ka maastikul. Veidi kitsas, kuid varsti ilmub tema asendaja ja seal peaks praktilisusega kõik parem olema. Ja me ei mõista siiralt, miks kena ja praktiline Grand Cherokee on Venemaa turu poolt unustatud …

Kuid igavesel bestselleril Pradol on lõpuks hea konkurent Koreast - ehkki mitte nii läbitav, kuid sama mehelik ja austusväärne. Ja veelgi moodsam.