20 Aastat Mitte Ainult Võite: XXI Sajandi Automaailma Peamised Sündmused

2023 Autor: Natalie MacDonald | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-05-21 02:36

2020 on ilus number, mis tähistab 21. sajandi 20 esimest aastat. Autotööstus ei arene nii kiiresti kui kaasaegne IT- ja sotsiaalvõrgustike maailm, kuid ka siin on kahekümne aasta jooksul juhtunud uskumatult palju sündmusi. Sündisid ja surid terved ettevõtted, ilmusid ja lahkusid hämmastavad inimesed ning autod ise lakkasid lõpuks olemast vaid transpordivahend. Meenutame 10 kõige olulisemat sündmust, mis on selle 20 aasta jooksul toimunud.

Volkswageni diislikandaal

2015. aasta septembris avastas USA keskkonnakaitseagentuur (EPA) ootamatult, et Volkswageni kontsern alahindab kümneid kordi diiselmootoriga autode kahjulike heitmete taset. Ja tahtlikult. Juttu oli EA189 mootoriperest - selliste agregaatidega autosid on Ameerika Ühendriikides müüdud alates 2008. aastast, need olid varustatud nii Volkswageni kui ka Audi autodega.

Mõne päeva jooksul pärast šokeerivate andmete avaldamist hakkasid autotootja ümber ja sees toimuvad sündmused valguse kiirusel arenema. Kontserni juht Martin Winterkorn lahkus viivitamatult ametist, ka mitmed VW tippjuhid ei jäänud oma ametikohtadele ning mõned anti kohtu alla ja läksid vanglasse. Näiteks sai ettevõtte Ameerika divisjoni üks juht Oliver Schmidt seoses Dieselgate'iga seitse aastat vangistust ja Audi endine juht Rupert Stadler esitati mitme tõsise süüdistuse vastu.

Uurimise käigus selgus, et sakslased kasutasid tegelike näitajate alahindamiseks mitut spetsiaalse tarkvara versiooni. Auto oli varustatud petliku tarkvaraga, mis tunnustas spetsiaalsetes organisatsioonides pingikatsete algust ja alahindas heitmete taset. Kuid see ei määranud alati keskkonda õigesti ja selle lülitasid tegelikud kasutajad näiteks tavalistel teedel sisse, mis tõi kaasa tahkete osakeste filtri suurema kulumise. Hiljem uuendati VW autode petlikku "tarkvara", mis õppis rooli liikumisi ära tundma ning lülitas nende andmete põhjal "kähmluse" sisse ja välja.

Selle tulemusena selgus, et sakslased petavad kogu maailmas 11 miljoni autoga. Kontserni kahjum Dieselgate'i tagajärjel ületas 30 miljardit eurot, mis kulutati trahvidele ja tagasikutsumise kampaaniatele, mis mõjutasid isegi Venemaad: 2016. aastal saadeti meie riigis teenistusse ligi 43 tuhat diiselautot.

"Diislikandaal" on haaratud ka teistest autotootjatest. Eelkõige kontrollisid Saksa ametivõimud Daimlerit, BMW-d ja Opelit, Renault langes Prantsuse ametnike levitamise alla, kuid selle kaubamärgi autodest ei leidnud nad petlikku "tarkvara". Palju olulisem on see, et pärast "diiselväravat" on Euroopa linnade võimud suurendanud oma jõupingutusi sisepõlemismootoriga autode keelustamiseks. Pariis ja Amsterdam keelavad bensiini- ja diiselmootoritega sõidukite sissepääsu linna alates 2030. aastast täielikult. See on omakorda kiirendanud elektrisõidukite arengut peaaegu kõigi suuremate tootjate poolt.

GM pankrot

Aastatel 2007–2008 toimunud ülemaailmne majanduskriis tabas pea kõiki suuri ettevõtteid, eriti Ameerika Ühendriikides. Ka Ameerika suurimad autotootjad said kõva löögi. General Motorsi ees seisid aga kõige tõsisemad probleemid.

Kütusehindade tõus, mitte kõige konkurentsivõimelisem liin, kahjumlikud varad - see kõik viis selleni, et 2008. aastal muutus kriisi haripunktis tol ajal planeedi suurim autotootja täiesti halvaks. Alustuseks üritas ettevõte tehaseid sulgeda ja töötajaid koondada, kuid see ei aidanud finantsolukorda parandada.

2008. aasta novembris kukkus General Motorsi väärtus börsil viimase 65 aasta jooksul ajaloolisele madalale: ühe aktsia hind langes alla kolme dollari. Sama aasta detsembri alguses tuli kontserni juht Rick Wagoner Chrysleri ja Fordi tippjuhtide seltsis Washingtoni abi paluma. Ja USA võimud pakkusid seda: GM sai päästmiseks 13,4 miljardit dollarit.

Kuid isegi selline tõsine riiklik toetus ei aidanud: märtsis lahkus Wagoner General Motorsi juhi kohalt ja 2009. aasta juunis alustas autotootja pankrotimenetlust. Ja siin otsustasid USA ja Kanada võimud protsessiga täielikult ühineda. Mure sai eelarvest veel 30 miljardit dollarit vastutasuks 72 protsendi aktsiate eest (60 protsenti Ameerika Ühendriikide ja 12 protsenti Kanada jaoks), esimeheks sai telekommunikatsioonigigandi AT&T endine juht Edward Whitaker. direktorite nõukogu ja mure hakkas aktiivselt vabanema kahjumlikest varadest: nii lõppes kaubamärkide Saturn ja Hummer ning Saab ajalugu, ehkki see üritas küll näidata elumärke, kuid oli juba vaevumärgatav.

On märkimisväärne, et Chrysler ja Ford ei jõudnud riigi omandisse. Chrysler esitas ka pankrotiavalduse, kuid lõpuks ühines Fiatiga ning Ford keeldus täielikult valitsuslaenust, müüs Volvo Hiina ettevõttele Geely, Jaguar Land Rover India Tate'ile ja elas kriisi üle oma kulul, püsides pinnal.

Carlos Ghosn

21. sajandil on autotööstuses vilkunud (ja kustunud) palju tähti: Dieter Zetsche, Ferdinand Pich, Alan Mulally, Sergio Marchionne. Kuid ükski neist ei saa kiidelda sama muljetavaldava eduga kui Renault-Nissani liidu endine juht Carlos Ghosn.

Brasiilias sündinud Liibanoni juurtega prantslane tõusis esile pärast seda, kui ta oli viimase kümnendi alguses välja töötanud ja rakendanud plaani Nissani põlvili laskmiseks. Ghosni saabudes töötas autotootja kahjumiga ja sattus võlgadesse ning lasi seejärel välja Nissan Qashqai - auto, mis muutis turgu lõplikult: crossoverid võlgnevad oma populaarsuse talle. Ja siis tegi ta koostööd Prantsuse autogigandiga Renault, luues võimsa liidu, mis on esindatud kõigil maailma peamistel turgudel.

Ghosni meetodid on karmid ja halastamatud. Massiivsed kärped, tarnijate tingimuste uuesti läbirääkimised ning taas optimeerimine, optimeerimine ja optimeerimine. Carlose juhendamisel töötamine on ilmselt endiselt seiklus. Siiski on mõttetu tema saavutusi eitada: Gona juhtimisel sai Renault-Nissanist üks maailma suurimaid autotootjaid, leppis Daimleriga kokku strateegilises partnerluses, võttis kontrolli alla raskustes oleva Mitsubishi Motorsi ettevõtte …

Kuid ilusal muinasjutul lõppes: 2019. aastal arreteeriti Carlos Ghosn, kes pandi koduaresti. Ärimeest süüdistati finantspettuses ja ametiseisundi kuritarvitamises. Loomulikult eitab ta kõiki süüdistusi. Näiteks Ghosnile süüks pandud kuritegude nimekiri on tema enda 2018. aastal Versailles'is toimunud pulmade maksmine Renault kulul.

Ja kogu Ghosni jälitamise loo algatasid Nissani tippjuhid, kes avaldasid aktiivselt rahulolematust eelseisva Renault-Nissani liidu ümberkujundamise üle ühtseks ettevõtteks, mille enamus positsioone juhtima pidid Renault ’põliselanikele. Jaapani tootja viis läbi omaenda ülemuse salajase sisejuurdluse ja edastas tulemused Jaapani prokuratuurile. Seal hakkasid nad dokumentide vastu huvi tundma ja niipea, kui Carlos Tokyosse äri lendas, peeti ta kohe lennujaamas kinni. Pärast mitu kuud koduarestis viibimist Ghosn murdus ja põgenes.

2019. aasta detsembri lõpus õnnestus Renault-Nissani endisel juhil Jaapanist välja lennata, arvatavasti valenime all ja sõjaväe erafirmade abiga, ning seejärel suunduti Liibanoni. Selle artikli ilmumise ajal on Carlos oma esivanemate kodumaal ja annab intervjuusid oma ebaõnnestumiste kohta, mis muidugi Jaapani võimudele eriti ei sobi.

Top Gear ja Grand Tour

Jeremy Clarksoni, Richard Hammondi ja James May fännid on sellest loost tõenäoliselt teadlikud. Muus osas meenutagem sündmuste kronoloogiat.

2015. aasta märtsis, pärast pikka ja väga rasket Top Geari pildistamispäeva, ei leidnud Jeremy Clarkson tol õhtul sooja õhtusööki, mis vihastas teda. Saatejuht pidas toidu puuduses süüdi ühte saate produtsenti, 36-aastast Oisin Taimoni. Clarkson lahendas küsimuse radikaalselt: ta pidas produtsendiga tülli, kutsus teda "laisaks iiri perseks" ja lõi siis rusikaga näkku.

BBC, mis on TopGeari autoriõiguste omanik, ei nõustunud saatejuhi sellise käitumisega ja saade peatati. Clarkson visati vaatamata hilisemale vabandusele Top Gearist välja. May ja Hammond lahkusid koos temaga.

Ajutiselt töötud varjutas Interneti-hiiglane Amazon koheselt, kutsudes "püha kolmainsust" tegema Amazon Prime'i tellijatele uue autonäituse. Inglased ei keeldunud pakkumisest, võttes kaasa Andy Wilmani - mehe, kes oli alati kulisside taga, kuid oli otseselt seotud süžeede ja lugudega, mis Top Geari saate legendaarseks muutsid. Selle tulemusena sai The Grand Tour kiiresti üheks populaarsemaks autonäituseks maailmas ning mitut koosseisu vahetanud Top Gear ei saanud enam oma endiseid reitinguid.

Tesla

2003. aasta suvel asutasid Martin Eberhard ja Mark Tarpenning TeslMotors, kellel on selge kavatsus tõestada maailmale, et elektriautod pole lihtsalt lahedad mänguasjad, vaid inimkonna paratamatu tulevik. Ja see toimub General Motorsi kontserni taustal, mis just lõpetas EV1 projekti - esimese seeriaelektriauto, mis tegelikult tekitas ainult kolossaalseid kahjusid.

2004. aasta veebruaris toimunud esimese investeerimisvooru raames ilmus Tesli ellu just seesama Elon Musk, kes asus ametisse väikefirma direktorite nõukogu esimehena. 2008. aastal debüteeris esimene mudel: elektriline sportauto Roadsteri lihtsa nimega. See ehitati täiselektrijaamaga varustatud Lotus Elise baasil. Roadster ei tekitanud plahvatava pommi mõju, olles müünud umbes 2500 ühikut, kuid oli populaarne mõne avaliku tegelase seas. Ja 2012. aastal ilmus Model S - ja me läheme.

Elektriauto on kogunud lugematuid auhindu, võitnud BMW, Mercedes-Benz ja Audi autodega ostjate jaoks võrdsetel tingimustel ning Skandinaavia riikides sai sellest turu enimmüüdud auto. Tesla enda evangelistid hakkasid ilmuma kõikjal, käivitati maailma esimene kiirlaadimisjaamade võrk (esimene marsruut idast USA läänerannikuni), mis oli klientidele tasuta. Teslas olid esimesed, kes hakkasid mingisugust autopilotti kasutama, ehkki sattusid seetõttu väga ebameeldivatesse olukordadesse. Ettevõte loobus esimesena maailmas esindustest ja müüs autosid otse oma müügisalongide kaudu - peaaegu nagu Apple oma ajaloo koidikul.

Täna pole Tesl enam väike entusiastide loodud ettevõte, vaid tohutu äri, mille väärtus on üle 70 miljardi dollari. Tootja reas on juba kolm massmudelit, kogumüük on ületanud 500 tuhat autot aastas ning peagi ilmub kompaktne crossover ja futuristlik Cybertruck pikap, mille koopiat müüakse juba Avto.ru lehel.

Bugatti Veyron ja teised (1000-kohalised hüperautod)

2005. aastal muutus luksuslike, kiirete ja eksklusiivsete autode maailm lõplikult - sündis Bugatti Veyron. Prantsuse kaubamärki omava Volkswageni kontserni tollase juhi Ferdinand Pichi isiklikul tellimusel loodud hüperauto. Auto, mille väljatöötamise ajal ei olnud sobivaid kütusepumpasid ega suutnud taluda käigukasti nõutavat võimsust ega isegi rehve, mis ei plahvataks kiirusel, mis ületaks 400 km / h.

Veyron oli varustatud kaheksa liitrise kahe turbiiniga W16 mootoriga. Seadme väljund on 1001 hobujõudu ja pöördemoment 1250 Nm. Hinnasilt on asjakohane - rohkem kui kaks miljonit dollarit koopia kohta.

Nad ütlevad, et lähteülesandega dokumentidele kirjutas Pich oma käega fraasi "maailmavõim". Ja kui hüperauto välja tuli, saavutas Pikh selle, mida tahtis - sel ajal polnud veel lahedamaid maanteesõiduautosid. Ja tänu sellele autole jagunes hüperautode segmendi ajalugu "enne ja pärast Veyroni".

Kui varem tundus 500–600 hj võimsusega auto peaaegu võidusõidutehnikana, on parem mitte sõita ilma kiivri ja tahteta, siis 2019. aastal isegi 1000 hj. ei peeta enam millekski uskumatuks. Selle märgi ületanud mudelid on 20 aastat sarvkest välja valanud: Koenigsegg, McLaren, Mercedes-AMG, Aston Martin, Lotus ja teised kaubamärgid on liitunud võimu ja kiiruse võistlusega. Ja see pole tõsiasi, et järgmise 2000 hobujõu piiri ületab auto, mille kapoti all on vähemalt mõni traditsioonilise sisepõlemismootori nägu.

Kuidas Porsche peaaegu VW ostis, aga see läks vastupidi

See võib tunduda uskumatuna, eriti kui arvestada ettevõtete suurust ja väärtust, kuid 2005. aastal võttis Porsche peaaegu kogu Volkswageni kontserni juhtimise enda kätte. Jah, Stuttgarti väikesest sportautotootjast sai peaaegu mitme kaubamärgiga hiiglase omanik, kes müüs suurusjärgus rohkem autosid.

Volkswageni kontrollosaluse ostmine oli Porsche tollase juhi Vindelin Wiedekingi kõige ambitsioonikam projekt. Väärtpaberite ostmine algas 2005. aastal ja 2008. aastal on Porsche aktsia juba ületanud 50 protsenti! Menetlust takistas Alam-Saksi võimude poolt eriseaduse vastuvõtmine, mis kaitses VW-d ülevõtmise eest - ja kui Porsche üritas kohtu kaudu äkilist probleemi lahendada, tekkis ülemaailmne finantskriis, sportautode tootja sai otsa raha ja laenuandjad keeldusid täiendavaid laene andmast.

2009. aasta mais lõpetas Porsche üritamise Volkswageni kontrolli alla saada. Selle asemel nõustus ettevõte kontserniga ühinemisega. Toona VW juhiks olnud Ferdinand Pich sisenes aga sündmuskohale ja keeldus ühinemast. Ta ajendas seda sellega, et Porsche oleks pidanud kõigepealt tegelema võlgadega, mis olid selleks ajaks jõudnud üheksa miljardi euroni. Uusi võlausaldajaid ei leitud, Porschel ei olnud Volkswageni aktsiate ostmiseks piisavalt omavahendeid ja hetke ära kasutades alustas Pih protsessi vastupidises suunas. Esiteks sai sportautotootja kontsernilt 700 miljonit eurot laenu ja 2009. aasta detsembris ostis VW 49,9 protsenti Porsche aktsiatest.

Pärast seda, kui VW sai Porsche omanikuks, kaebasid mitmed investeerimisfondid Stuttgarti ettevõtte juhtkonna kohtusse, süüdistades neid kahe miljardi euro suuruses kahjumis, mis ilmnes ebaõnnestunud katse osta VW ja sellele kulutatud raha. Oma jõudu ülehindanud geeniuse Wiedekingi karjäär on läbi.

Suurimad piloodid: Schumacher ja Loeb

21. sajandi esimesed 20 aastat andsid meile kaks ajaloo suurimat võidusõiduautojuhti: Sebastien Loeb ja Michael Schumacher. Viimasest sai F1 kõige tituleeritum sõitja ning prantslane muutis WRC autoralli maailmameistrivõistlused enda monokupiks, kaotamata seda tiitlit kellelegi aastatel 2004–2012. Jah, üheksa järjestikust MM-võitu!

Pärast õnnestumisi rallil hakkas Loebil igav ning ta läks vallutama ringrajasõite ja Dakarit. Seal Sebastien nii märkimisväärseid õnnestumisi ei saavutanud, siiski ei saa tema esinemist teistes sarjades nimetada ebaõnnestumiseks: kaks Dakari poodiumit ja kaks kolmandat kohta hooaja lõpus WTCC-s pole sugugi halvad.

Schumacheril on kaks tiitlit vähem, kuid vormel 1-s. Ja sakslane, erinevalt prantslastest, saavutas edu kahes erinevas meeskonnas: ta võitis paar tiitlit Benettonis ja ülejäänud viis Ferraris.

2013. aastal kukkus sakslane pärast karjääri lõppu suusatades edutult ja sai tõsise peavigastuse. Pärast seda oli ta pikka aega koomas ja tema seisundi kohta pole siiani usaldusväärseid andmeid.

Meenutades miljoneid autosid turvapatjade tõttu

See lugu sai alguse 2008. aastal, kui neli tuhat defektsete turvapadjadega Hondi sõidukit saadeti USA-sse remonti. Kuid Takata defektsete komponentidega lugu sai tõeliselt laialdast reklaami alles 2013. aastal, kui remondiks oli lahkunud juba üle kolme miljoni auto. Ja probleem seisnes selles, et turvapatjade päästmise asemel … nad tapsid.

Põhjuseks oli kiibide kehv disain. Seade, mis otseselt vastutab õnnetuste ajal padjade paigaldamise eest, plahvatas valesti, hajudes väikesteks metallitükkideks - ja see kõik tulistas salongis olnud reisijaid.

Kogu selles loos näevad mitu detaili korraga hirmutavad. Esiteks on defektsed turvapadjad autodele paigaldatud alates 1990. aastate lõpust. Teiseks oli Takatal tohutult kliente ja sellesse nimekirja kuuluvad mitte ainult massiautomaadid nagu Honda, vaid ka ettevõtted, mis toodavad väga kalleid autosid. Näiteks Ferrari.

Kolmandaks jätkuvad Jaapani ettevõtte toodetest tingitud ülevaated tänaseni ja pole selge, millal need lõpevad.

Praegu on teada, et defektsete padjade tõttu kogu maailmas sai surma umbes 30 ja vigastada umbes kolmsada inimest. Kui kahtlete, millised padjad teie autos on, kontrollige oma auto tagasikutsumiskampaaniate jaoks. Seda saate teha otse saidil Avto.ru.

Hiina on number üks turg maailmas

21. sajandi alguses Hiinas ei küündinud aastane müük miljoni autoni ja siis polnud enam mingit domineerimist. Ameerika turg, mis sel ajal oli planeedil esikohal, oli 29 korda suurem.

Kuid siis algas Hiinas majandusbuum ja võimud tegid kõik selleks, et meelitada välismaiseid tootjaid: nad vähendasid väikeautode makse, lubasid riiki kõiki maailma autohiiglasi (ehkki ainult kohalike ettevõtete osalusel tootmise lokaliseerimise tingimusel) dokumentide ja õiguste üleandmine Hiinas) jne. Ettevõtted nõustusid meelsasti - lootuses levitada kohalikke elanikke, kes pole veel autodega harjunud. Ja see toimis!

2009. aastal näitas Hiina autoturg 51,7-protsendilist kasvu. 2010. aastal kasvas automüük veel 50,6 protsenti, ületades 15 miljoni auto piiri aastas! See kõik võimaldas hiinlastel tulla ülemaailmses edetabelis esikohale, edestades USA-d, ja tänaseni on Hiina autoturu juhtpositsioon kõigutamatu: 2018. aastal müüdi riigis enam kui 28 miljonit uut autot! Ameerikas on seda mitu miljonit vähem.

Tõsi, täna näib Hiina turg olevat küllastunud, valitsuse toetus on vähenenud ja müük hakkas esimest korda 28 aasta jooksul langema. Kuid isegi nende sisendite korral müüdi HRV-s alles 2019. aasta oktoobris 1 931 000 autot. Mõistmiseks: Venemaal müüakse vähem aastas.