Jahimehed Mastodonitele: Unustatud AMC Kaubamärgi Ajalugu

Sisukord:

Tänapäeval on AMC Venemaal teada ainult entusiastidele ja see on täiesti mõistetav: selle sajand oli lühiajaline ja lõppes juba enne raudse eesriide langemist. Lisaks pole ükski AMC mudelitest muutunud tõeliselt ikooniks - nagu näiteks katastroofiline, kuid surematu DeLorean. Seetõttu ununeb kaubamärk aeglaselt ka kodumaal Ameerikas … Kuid kõik võib olla hoopis teisiti
See oli ajaloo suurim liit ja brändihoog ajas kõigile meele
AMC ehitas oma aja vingemaid lihasautosid
AMC sai sellega hakkama ühe Ameerika tipptasemel luukpäraga
Teise luukpäraga AMC ei arvanud õigesti
AMC ennustab kõiki tänapäevaseid crossovere
AMC lugu lõppes kurvalt ja mustalt

Video: Jahimehed Mastodonitele: Unustatud AMC Kaubamärgi Ajalugu

2023 Autor: Natalie MacDonald | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-08-25 03:55

Tänapäeval on AMC Venemaal teada ainult entusiastidele ja see on täiesti mõistetav: selle sajand oli lühiajaline ja lõppes juba enne raudse eesriide langemist. Lisaks pole ükski AMC mudelitest muutunud tõeliselt ikooniks - nagu näiteks katastroofiline, kuid surematu DeLorean. Seetõttu ununeb kaubamärk aeglaselt ka kodumaal Ameerikas … Kuid kõik võib olla hoopis teisiti

American Motorsi korporatsiooni elu on kootud hiilgavatest ja läbikukkunud ideedest, võimsast õnnest ja samadest suurtest ebaõnnestumistest, kuid peamine on lugu sellest, kuidas suure nimega väikeettevõte üritas Suurt Ameerika Kolmikut proovile panna. Ja isegi peaaegu õnnestus. Filmisime videot uskumatust AMC Eagle'ist - autost, mis nägi ette kõiki tänapäevaseid crossovere ja otsustasime samal ajal öelda, kust see kaubamärk pärit on ja kuidas muidu see kaasaegseid üllatas. Tõsi, see lugu on nii ulatuslik, et oleme sunnitud peatuma selle kõige olulisemates etappides.

See oli ajaloo suurim liit ja brändihoog ajas kõigile meele

Täna, üleilmastumise ajastul, pole ühinemised ja ülevõtmised üllatavad, kuid viiekümnendate keskel elas maailm teises järjekorras - seetõttu raputas 1. mail 1954 välja antud Hudsoni ja Nashi ettevõtete ühinemine kogu tööstuses. Tehingu summa ulatus rekordiliselt 200 miljoni dollarini - tänapäevase vahetuskursi mõttes tuleb välja umbes kaks miljardit. Alliansi nimeks sai uhkelt American Motorsi korporatsioon.

Plaanis oli, et see on alles pool võitu. AMC pidi endiselt hõlmama ühinenud Packardit ja Studebakerit, kuid kõik jäi seisma selle väljamõtlemise etapis, kes selle tulemusel tekkinud korporatsiooni juhtima hakkab. Kuid ka ilma selleta polnud American Motorsi potentsiaal halb: näiteks tõi Hudson sellega võidusõidu au. Just neil aastatel säras NASCARi radadel Horneti kupee - animeeritud autode doki prototüüp, kes tegelikult võitis 66 (!) Võistlust 108. Ja Nash tunnistas Ameerika ebatüüpilist iha kompaktsete autode järele, millel on monokokk kered - ja veidi hiljem selgus, et just see pilet oli võitja.

Mastodoni jahimehed: unustatud AMC kaubamärgi ajalugu

Sel ajal alustas Suur Kolm hävitavat võidurelvastumist: üha rohkem paatost ja luksust, mudeliridade täielik uuendamine kord aastas - üldiselt ei saanud isegi ühendettevõtted endale lubada selliseid mänge ja suurte autode müük AMC liit vajus pidevalt. Ja väikesed ja taskukohased mudelid, ehkki nad tegid hea kassaaparaadi, tõid kaasa moekaose, sest neid pakuti korraga kahe kaubamärgi all: näiteks müüdi Ramblerit nii Nashi kui ka Hudsonina.

Selle tagajärjel tekkis selline segadus, et alliansi juhtkond otsustas mõlemad kaubamärgid täielikult hüljata ning alates 1958. aastast müüakse kõiki autosid ühise Rambleri kaubamärgi all. Nashi osaks saanud populaarseima Nashi mudeli auks, mis sai nime sõjaeelse Rambleri järgi … Raske? Tutvuge illustratsioonidega.

Kuidas muutusid mudelite nimed

1958. aastal külmub Ameerika majandus majanduslanguses ja odav Rambler tuleb kohtusse: kui konkurentide müük langeb, on nad ainsad, kes pidevalt tempot tõstavad. 60-ndatel ja 61-ndatel on Rambler USA-s populaarsuse poolest isegi kolmandal kohal - Ford ja Chevrolet on kättesaamatud, kuid Chrysler on sellest juba maha jäänud.

Kus on AMC, küsite? Siiani ainult finants- ja juriidilistes dokumentides. Sellest lühendist saab kaubamärk alles kuuekümnendate lõpus, kui juhtkond usub lõpuks, et Suure Kolme vastu on võimalik ja vajalik võidelda - ja nende territooriumil. Siin on vaja veel ühte pildi muutmist, et uusi autosid - suuri ja võimsaid - ei seostataks vanade ja nõrkadega.

AMC ehitas oma aja vingemaid lihasautosid

Mässav (sõna otseses mõttes) vaim elas American Motorsi insenerides isegi Rambleri lihtsustamise ajal: Rambler Rebeli mudelit ei mäleta enam keegi, kuid just tema nägi ette lihasautode kui selliste ilmumist. On aasta 1957, enne Pontiac Tempesti muutmist titaaniliseks GTO-ks, veel seitse aastat ja AMC tüübid toppivad juba nii tagasihoidlikku V8 mootorit tagasihoidlikku Rambler Custom sedaani.

Mässaja võis hankida ka uudse Bendixi sissepritsesüsteemi: see kuulutati välja 1956. aasta lõpus, kuid disain osutus liiga tooreks

Maht 5,4 liitrit, võimsus 259 hobujõudu - ja uskumatu kiirendus sel ajal: kuni 60 miili tunnis (97 km / h) mässaja kuul vaid 7,5 sekundiga! Ja kui maksimumkiiruse poolest jäi see ikkagi ülivõimsale üheaastasele Chrysler 300C-le alla, siis dünaamika poolest polnud "Mässajaga" lihtsalt võrdset.

Nagu me veidi kõrgemal teada saime, polnud ameeriklastel neil aastail jõudu ja kiirust piisavalt, nii et AMC pidi katsed katkestama, kuni kogu riik hullas poni- ja lihasautode kallal. Kuid kui pidu algas, ei saanud ettevõte sellest ilma jääda. 1967. aastal ilmus müüki Javelini kupee - otsene konkurent Ford Mustangile ja Chevrolet Camarole.

Jamelielu

Täielikult kaanonite kohaselt võiks see auto nii kiiresti välja näha (koos põhireas kuue, mis ei arendanud isegi 150 jõudu) kui ka VÄGA kiiresti: tipptasemel Go Package ragises 319-hobujõulise 6,4-liitrisega V8 ja mahub seitsme sekundi ja saja vahele

Kaasaegsed märkisid, et Javelin ei ole kuidagi konkurentidest madalam ja kusagil ületab see neid - näiteks salongi mugavuse ja avaruse poolest. Ja nende aastate ametlik reklaam ei olnud konkurentide otseste võrdluste osas häbelik

Võidusõiduversioon võidab maineka Trans-Am meistrivõistluste 1971., 1972. ja 1976. aastal, kuid müük ei jõudnud kunagi selleni. Üldsus lihtsalt ei usu väikefirma autosse, kui saate umbes sama asja osta lähedal asuvalt edasimüüjalt, mille on valmistanud ainult võimas lugupeetud ettevõte

Näiteks leiab samas 71. Javelin, kes on juba varjatud spordihiilguses, vaid 25 tuhat ostjat ning Mustangi müük langeb eelmise aastaga võrreldes veerandi võrra ja on endiselt 150 000 eksemplari

Javelini jaoks pole see aga sugugi nii solvav kui tema sugulase nimega AMC AMX - hull emane poeg, kellel polnud USA-s otseseid analooge. Tegelikult oli see lühikese teljevahega, kerge ja kahekohaline (!) Versioon Javelinist, mis sai tol ajal kõige võimsamad mootorid - 228 kuni 345 hobujõudu. Seda juhul, kui ametlikult. Ja tegelikult mõõtis Ameerika lohisõitu reguleeriv NHRA Super Stocki eriversiooni 6,4-liitrises mootoris koguni 420 "hobust" …

Kuid isegi tavalised AMX-id spurtisid kuue ja poole sekundiga sajani ja kuulusid oma aja kiiremate autode hulka. Juba enne mudeli ametlikku debüüdi püstitas Ameerika võidusõitja Craig Breedlove sellel 106 kiirus- ja vastupidavuse rekordit ning ühel Bonneville'i järve katsel kiirendas AMX 320 kilomeetrini tunnis! Kahju, et see võistlus ei kehti, kuid ka ametlik tulemus on muljetavaldav: 304 km / h.

Samal ajal suutis AMX ka pöörata: ajakirjanikud ja eksperdid kiitsid teda šassii häälestamise eest, märkides, et juhitavus oli lähedal võidusõidule. Kui nimetada labidat labidaks, võis selle autoga võistelda ainult Chevrolet Corvette, kuid ka AMX ei saavutanud võrdset edu: kolm aastat ja 19 tuhat eksemplari iseseisva mudelina ning seejärel teiste AMC-de "laetud" versioonide nimesildikarjäär. Kõigepealt Javelin ja siis banaalne Concord. Nii et üks USA julgemaid autosid oli hääbumas, kuid American Motors ei mõelnud isegi katsetega lõpule jõuda.

AMC sai sellega hakkama ühe Ameerika tipptasemel luukpäraga

On üldtunnustatud, et suured "ameeriklased" tapeti 1973. aasta kütusekriisi tõttu, kuid hädad hakkasid juba varem sisse hiilima - taskukohaste, ökonoomsete ja väledate autode näol Euroopast ja Jaapanist. Nad olid aeglaselt söömas kolmest Suurest turult ja Ameerika mured reageerisid omaenda kompaktsete mudelitega - esiteks olid need Ford Pinto ja Chevrolet Vega. Ja oleks imelik, kui AMC eemale jääks, eks? Ja veelgi imelikum oleks, kui tema versioon osutuks tavaliseks.

Üldiselt kirjeldab American Motorsi ajalugu kõige paremini fraas "iha leiutiste järele". Insenerid, disainerid ja juhid püüdsid oma piiratud ressurssidest maksimumi välja pigistada, hägustades samas piisava ja eksperimentaalse piiri. Mitte just juhuslikult, aga mis siis, kui see töötab? Iga normaalne ettevõte oleks jätnud meeletu 1968. aasta AMC AMX-GT kontseptsiooni näituseauto staatusesse ja siis sündis sellest korraga kaks seeriamudelit.

Kehaasjad

Nägite eelmises AMX-i peatükis "lühendatud Javelini" olemust, kuid konkreetne kuju koos õõtsuva katkise tagumikuga on juba Gremlin

Annetajaks oli Hornet, mis on Hudsoni aegadest alates muutunud üsna tavaliseks autoks. Ja see, mida AMC tüübid temaga tegid, šokeerib isegi Balti riikide garaažimeistreid

B-sambale praktiliselt muudatusi ei tehtud, kuid tagumine osa näis olevat võetud ja keevitatud täiesti erinevast masinast

Teljevahe on vähenenud korraga 30 sentimeetri võrra, pikkus - ligi poole meetri võrra ning pika kapoti ja lühikese pakiruumiga siluett trollitas ausalt öeldes üldisi ideid ilu kohta. Sellist sõna pole veel olnud, aga trall on juba juhtunud …

Ebaõnnestumine? Kuid mitte! Gremlin ilmus 1970. aastal, turg võttis selle soojalt vastu ja siis kasvas ainult populaarsus. Kliendid märkisid uudsuse usaldusväärsust, kättesaadavust ja probleemideta olemist ning konkurentidele tekkiva kütusekulu vähenemise (enamasti olid saadaval samast Hornetist pärinevad "kuus") kompenseeris asjaolu, et kompaktset AMC-d tajuti rohkem kindlad ja küpsemad kui "puhtatõulised" väikeautod. Geene, nagu öeldakse, ei saa juua.

Seitsmekümnendatel kasvanud ameeriklaste jaoks sai sellest autost umbes selline nagu meie "üheksa": nad õppisid sellel sõitma, seda kanti pärast isasid ja vendi - isegi noored Clinton ja Bush sõitsid Gremlinsiga. Selle tulemusena vabastati ja kehastati enam kui 600 tuhat eksemplari AMC Spirit mudeli näol, millest sai Gremlini sügav kujundus. Kuid samal ajal oli American Motorsi juures lahti tõeline draama.

Teise luukpäraga AMC ei arvanud õigesti

Kes, kui mitte American Motors, oleks võinud veenvalt vastata Golfide, Corollide ja Civicsi laienemisele - nii et kogu Ameerikast korraga? Gremlini edu taustal asub ettevõte arendama revolutsioonilist kompaktset autot, et see annaks oma tagasihoidlike välismõõtmetega "täisväärtuslike" autodega võrreldavat ruumi, sõidaks sama mugavalt ja oleks igapäevaseks kasutamiseks.

Nii ilmub AMC Pacer - luukpära, mis oli kujundatud seestpoolt väljapoole. Kõigepealt tehti kindlaks salongi paigutus, mis võimaldas nelja täiskasvanud reisijat vabalt majutada ja alles siis kogunes selle ümber kõik muu. Pacer osutus oma pikkuse poolest ebatavaliselt laiaks ning pealegi eristas seda ebatraditsiooniline disain ja tohutu klaasimisala, mille jaoks kaasaegsed nimetasid seda ratastel akvaariumiks.

See oli üheksakümnendatel Ameerikas populaarseks saanud kabiini ettepoole kuulutaja kuulutaja: kapuuts oli aktsepteeritavast palju lühem, esiklaas läks mootorikilbi taha, et siseruumi visuaalselt avaramaks muuta, ja neid oli piisavalt muud uuendused. Näiteks summutati vedrustuse ja jõuüksuse vibratsiooni elastsete ühenduste kaudu paigaldatud alamraamidega, rooliseadmel oli sel ajal progressiivne hammas- ja hammasratta struktuur ning kõrgtehnoloogiline pöördkolbmootor pidi olema kapuuts …

Kuid siin jällegi polnud AMC-l õnne. Kütusekriis teeb lõpu kergetele ja kompaktsetele, kuid jõnksatele "rootoritele" ning samad piiratud ressursid takistavad äärmiselt ratsionaalse paigutuse idee valmimist: näiteks Paceri esivedu oli lihtsalt liiga kallis arendama. Lõpuks, 1975. aastaks, kui luuk turule jõuab, osutub see pooltooteks: vanad "kuusikud", nagu Gremlinilgi, klassikaline kujundus - ja liiga kummaline kujundus, et turg seda aktsepteeriks..

Esimesed kaks aastat mööduvad enam-vähem talutavalt, kuid siis langeb müük täielikult, nii et juba 79. päeval läheb Pacer ajalukku. Et selles autona oma ajast ees püsida - lõppude lõpuks saab minimaalsete mõõtmetega maksimaalse ruumi otsimine järgmiste aastakümnete jooksul sõiduautode trendiks. Kuid samal 1979. aasta AMC “navangil” veelgi edukamalt - ja ka valel ajal.

AMC ennustab kõiki tänapäevaseid crossovere

Siit jõuame kõige olulisema autoni kogu American Motorsi ajaloos. Ka sündinud mitte heast elust, vaid leiutamise ja julgusega, millega suured mured ei saanud kiidelda. 1970. aastal ostis AMC Jeepi, mis oli toona kahjumlik ja polnud jalgadel sugugi nii tugev kui praegu. Ja siiski, välja arvatud vananeva Willysi variatsioonid, oli Jeepil üks väga huvitav mudel - "kammitud" maastur Wagoneer, mida paljud peavad tänapäevaste krossoverite kuulutajaks.

Sellel on pideva silla asemel iseseisev esivedrustus, rikkalik siseviimistlus, palju "lisavõimalusi", nagu kliimaseade ja elektriaknad - üldiselt balansseerib Wagoneer kusagil utilitaarsete "kelmide" ja nende aastate kallite autode vahel. Kuid isegi tema - raske, raamitud ja ahne - on massilise Ameerika kliendi jaoks ülearune. Mis asfaldilt praktiliselt ei liigu ning ostab nelikveolisi pikveid ja maastureid ainult hingerahu huvides lumel või haruldaste aabitsate peal.

Just AMC peainseneri ja kuulsa Ford GT40 looja Roy Lanni peas sündis uue Eagle-nimelise auto idee.

Lann pakub välja valemi, mida aastaid hiljem kordavad peaaegu sõna-sõnalt sellised autod nagu Subaru Legacy Outback ja Volvo V70 XC. Tavapärase AMC Concordi sõiduauto puhul on kliirens suurenenud (umbes kaheksa sentimeetri võrra), tugikere saab värvimata plastikust kaitsekerekomplekti ja mis kõige tähtsam - käigukast muutub nelikveoliseks. Ja mitte lihtne, vaid seni enneolematu - põhineb viskoossel sidestusel.

Edastusjuhtumid

Iseenesest polnud nelikveolised autod tol ajal uued. Veel 1972. aastal tutvustas Subaru Leonet nelja juhiga, kuid seal kasutati kõige lihtsamat osalise tööajaga skeemi: tagatelje jäigalt ühendades saavutas juht küll maastikusuutlikkuse, kuid kaotas juhitavuses ja juhitavuses tugevalt

Alates 1973. aastast olid mõned džiibid, sealhulgas Wagoneer, varustatud Quadra-Trac ülekandega, mille keskel oli piiratud libisemisega diferentsiaal - see lahendas taksondusega seotud probleemi, kuid oli kallis, töötas valjult ja võttis palju ruumi. Tulevane AMC Eagle nõudis veidi keerukamat

Briti päritolu Roy Lann oli hästi kursis Ferguson Researchi arengutega, mis kutsus nelikvedu üles mitte maastikul, vaid võidusõiduks. Just Fergusoni inimesed ehitasid esimese (ja ainsa) nelikveolise Vormel-1 auto ning nemad vastutavad kalli sportauto Jensen FF jõuülekande eest, mis on samuti varustatud nelikveoga

Pealegi pärinevad mõlemad projektid kuuekümnendate esimesest poolest. Seitsmekümnendate lõpus töötab Ferguson koos GKN-ga välja AMC jaoks mõeldud gizmo, mida nimetatakse viskoosseks sidestuseks

Kõik on paigutatud lihtsalt ja elegantselt: haakeseadise sees on komplekt ketasplaate ja spetsiaalne vedelik, mis põhineb silikoonil. Paarsed kettad on ühendatud tagarattaid vedava võlliga, paaritu kettad on ühendatud veojõu edasikandmisega. Kui tagasild libiseb, hakkavad kettad vedelikku segades kiiremini pöörlema - ja see tänu oma omadustele pakseneb kiiresti peaaegu tahkeks, sulgedes kettad ja ühendades esisilla

Kaasaegsetes süsteemides kasutatakse vedeliku asemel elektrilisi täiturmehhanisme - nii töötab sidur kiiremini ja tõhusamalt, kuid "tsiviil" nelikveo põhimõte pole muutunud enam kui 40 aastat

Niisiis, peaaegu kerge kere, nelikveoga siduriga käigukast - sellest juba piisaks, et AMC Eagle'i nimetada maailma esimeseks tõeliseks crossoveriks. Kuid tegelikult ei tulnud ameeriklased välja crossoveriga, vaid crossoveritega - üldiselt kõigega, mida me ainult teame! Sest Kotkas võis olla ükskõik milline: sedaan, mahtuniversaal, kupee, luukpära ja isegi kabriolett. See tähendab, et kõike, mida maailmatootjad tänapäevani katsetavad, tootis American Motors juba kaheksakümnendatel aastatel massiliselt. Miks siis Kotkas täna praktiliselt unustatakse?

See on lihtne: ta oli crossoverina väga julge ja edumeelne, kuid samas konservatiivne ja vana kui auto. Lõppude lõpuks oli doonorina töötanud AMC Concord midagi muud kui Horneti mudeli sügav modelleerimine - see, mis saagis oma tagumiku 1970. aastal, et saada Gremlin. Ja kaheksakümnendatel polnud sellise geneetikaga enam võimalik ellu jääda. Esimesel kahel aastal müüb Eagle hästi, kuid siis langevad tiraažid: autost, mis on nii ajast ees kui ka mahajäänud, saab AMC uusim areng.

AMC lugu lõppes kurvalt ja mustalt

Seitsmekümnendate aastate lõpus oli järgmise kriisi tõttu nüüd mitte kütus, vaid energia üldiselt ja ka kasvava väliskonkurentsi tõttu isegi suurel kolmel raske. Noh, American Motors jõudis lõpuks sinnamaani, et pangad lõpetasid selle laenamise täielikult: kui sama Chryslerit peeti suremiseks liiga suureks ja ta sai 1,5 miljardi dollari suuruse valitsuslaenu, siis keegi ei uskunud ainult kaheprotsendilise turuga AMC-d jaga …

Siis kiirustas Renault USA turult väljapääsu otsides. Alates 1979. aastast laiendasid prantslased oma osalust AMC-s järk-järgult: 90 miljonilt dollarilt edasimüüjate võrgu kasutamise eest peaaegu poolte aktsiate ostmisele ja American Motorsi rajatistes oma autode tootmisele. Nii ilmus 1983. aastal Renault Alliance - veidi muudetud versioon Euroopa Renault 9-st. Ja see saab väga edukaks!

Ajakiri Motor Trend nimetab allianssi aasta autoks, jooksev müük ulatub 142 000 ühikuni, järgmisel aastal läheb see üle 200 000, kuid … Kaheksakümnendate teisel poolel langevad kütusehinnad taas ja ameeriklased pöörduvad tagasi suuremate ja kallimad mudelid. Mida AMC-l tegelikult praegu pole. Kotkas on endiselt olemas - aga see on juba lootusetult vananenud. Ja kodumaal Prantsusmaal ei lähe Renault'il hästi: müük langeb ja American Motorsi loole on kulutatud liiga palju. Ja lõpuks kukub kõik kokku, kui anarhistid tapsid ettevõtte direktori - mõjuka Georges Bessi, kes pooldas Ameerika laienemist - 1986. aasta novembris.

1987. aasta kevadel ostis Renault ’osaluse AMC-s Chrysler, kes on peamiselt huvitatud Jeepi kaubamärgist. Tõepoolest, selleks ajaks oli kuulsat XJ-põlvkonna Cherokee'd juba kolm aastat toodetud ja tulevase Grand Cherokee kallal oli tööd alustatud. Mõlema linnamaasturi ajaloolist tähtsust ei saa üle hinnata, kuid kogu ülejäänud pärandiga on Chrysler üsna küüniline.

AMC kaubamärk kaotati koheselt: viimase iseseisva ideelapse auks nimetati kaubamärk ümber Eagleiks ja see idee ise eemaldati konveierilt 1988. aastal. Veel kümme aastat müüb Eagle ümberkujundatud Mitsubishi autosid, misjärel divisjon lõpuks suletakse. Seejärel lõpeb Plymouthi tee, General Motors hülgab Oldsmobile'i ja Pontiaci ning Ford sulgeb Mercury … Kuid see on üldse teine lugu.

Kuid me tahame meeles pidada American Motorsi korporatsiooni kaubamärki. Julguse eest tööstuse hiiglastega lahingusse tormata. Autode jaoks, millest paljud olid ajast ees. Ja selle eest, et võime kõigist teistest erineda. See ei too tingimata edu, kuid kindlasti paneb maailma muutuma.

Muide, kas soovite veel mõnda kuulsat nime? Armee maasturi Humvee, mis hiljem muutus täpselt samaks Hummeriks, töötas välja AM kindral. Kus tähed AM tähistavad - see on õige! - American Motors. Aga kuidas see AMC divisjon lõpuks General Motorsi juurde jõudis ja kuidas see kõik lõppes, räägime teinekord. Pealegi tõuseb Hummer unustusse.