Elu Hetkes: Hämmastava De Tomaso Pantera Lugu Ja Proovisõit

Vasak jalg palub halastust: raskest siduripedaalist on välja tulnud suurepärane piinamisvahend, mis on samuti nihutatud kaugemale paremale. Konditsioneer ei tööta ja mõni sentimeeter minu selja taga pulseerib suur V8 - seetõttu näeb kokpit kabiinist hoolimata jahedast ilmast välja nagu stoker. Ja käiku haaval lisan sellele raskele autole järjest rohkem kütust

Lähen kurvist mööda ja vajutan kogu jõuga nõrkadele piduritele - peate ümber pöörama ja jälle kaamerast mööda sõitma. Roolil puudub võimendi, külgedelt pole midagi näha ja klassikalisest "kolmeastmelisest" manöövrist saab midagi loterii ja mõnitamise vahel. Homme ma tõenäoliselt voodist ei tõuse, kuid täna sõidan nii palju kui võimalik. Ja siis veel natuke. Sest pole mingit muud võimalust De Tomaso Panteri neelamiseks.

Ta ilmus Venemaale täiesti ootamatult: ma ei suutnud oma silmi uskuda, kui nägin piiritollist uduseid fotosid. Kuid peamine šokk saabus järgmisel päeval, kui selgus, et nad viskavad sellest uimastatavast klassikalisest kupeest välja kõik nõelad ja paigaldavad kaasaegse tehnoloogia.

Suurte poiste suurte mänguasjade töötuba muudab Pantri täieõiguslikuks restomodiks ja kindlasti on see lahe: nende samade tüüpide meeletu Chevrolet Novi projekt ei jäta kahtlust. Kuid tagasihoidlik mass Nova on üks asi, teine haruldane ja legendaarne Itaalia superauto. Lõppude lõpuks on see minu lapsepõlvest pärit auto, igemest plakatitest ja kommipaberitest ning pealegi selle firma tehtud, kelle lugu saab ilma igasuguse kohandamiseta filmiekraanidele üle kanda. Otse ümbertöötamise vaateväljast jookseb selgroogu murettekitav külmavärinad, kuid praegu pole aeg järelemõtlemiseks.

Mul on ainult üks päev - tegelikult hetk, et sukelduda Alejandro de Tomaso ja tema vaimusünnituse ellu. Need on üksteisest lahutamatud ja ilma ajalugu õppimata on lihtsalt võimatu Pantri rooli istuda.

Kui asjad oleksid veidi teisiti, kõlaks kaubamärk De Tomaso täna sama uhkelt kui Ferrari või Lamborghini. Isegi ettevõtte peakorter asus Modenas, praktiliselt keskel "hobuste" ja "pullide" vahel ning Alejandro ise oli isiksus, kes polnud vähem särav (ja vaieldav) kui Enzo ja Ferruccio. Kui selles polnud vähem itaalia verd - vanaisa küljest vaid veerand - ja seetõttu on ettevõtte logo maalitud de Tomaso Argentina emakeelse lipu värvides.

Selle mehe kogu lugu on kombinatsioon ambitsioonist, kirest, keerulisest iseloomust ja rasketest katsumustest. Jõukasse perre sündinud Alejandro kaotab isa juba varajases eas: koos kooliga tehakse kõik jõupingutused pereettevõtte toetamiseks ja peagi kasvab noorest argentiinlasest edukas ettevõtja. Samal ajal on ta kiindunud autorallisse ja siin piisab, kui öelda, et esimese autona valib de Tomaso legendaarse Bugatti Type 35. Pole paha 17-aastase poisi jaoks, eks?

Tundub, et siin see on, elu on nauding, kuid Alejandro käib isa jälgedes, mitte ainult äris. Antonio de Tomaso oli samuti silmapaistev poliitik ja vahetult enne surma peeti teda peamiseks peaministrikandidaadiks riigi peaministriks. Siis kehtestati Argentiinas Juan Peroni diktaatorlik režiim ja juba noorem de Tomaso sukeldus poliitikasse. Ta annab välja opositsioonilehte ja osaleb 1955. aastal riigipöördekatses: 16. juunil toimub Buenos Aireses kurikuulus Plaza de Mayo pommitamine. Ülestõus ebaõnnestub: režiim langeb alles septembris, kuid praeguseks on 27-aastane Alejandro sunnitud põgenema vanaisa kodumaale, kust ta Argentinasse tagasi ei naase.

Mida teeksite, kui satuksite võõrasse riiki ilma rahata? Noh, ilmselt esimene asi, mida nad poleks Modena kõige kallimasse hotelli kontrollinud - kuid just seda tegi de Tomaso. Ja lõppude lõpuks pidas ta vastu pikka aega: administratsioon pani ta külma alles kuu aega hiljem. Kas tal oli häbi? Üldse mitte! Luksusega harjunud noormees solvub sedavõrd, et mõne aasta pärast, olles kogunud esimesed tõsised rahalised vahendid, ostab ta lihtsalt kogu hotelli välja! Siin on mingi kättemaks. Muide, hotell Canalgrande kuulub endiselt argentiinlase pärijatele.

Kuid isegi rohkem kui raha ja ekstsentriline käitumine armastas de Tomaso võidusõiduautosid.

Peaaegu sai ta mehaanikuna tööd O. S. C. A. - Maserati tehasemeeskond, kelle heaks mängis neil aastatel veel üks kuulus argentiinlane Juan Manuel Fangio. Alejandro ei saanud võrrelda võrreldava andega, kuid pälvis sellest hoolimata lõpuks auhinnasõitja koha ja esines isegi vormel 1 mitmel etapil. Samal ajal kohtub ta ameeriklanna Elizabeth Haskelliga, jõukast perest pärit tüdrukuga, kes on samuti kiindunud autosõitu. See on armastus esimesest silmapilgust, varsti saab paarist mees ja naine ning ühistest vahenditest piisab oma autofirma loomiseks.

Sel hetkel paljastub de Tomaso teine talent - disain. Juba mitu aastat on ta loonud nii autode hajumise juunioride vormeliklassidele kui ka paar spordiprototüüpi. Asi jõuab selleni, et argentiinlase poole pöördub keegi muu kui Frank Williams, kes on just oma meeskonna vormel 1-s käivitanud! Idee saab aga õudusunenäoks: koos Gianpaolo Dallaraga disainitud auto osutub aeglaseks ja ebausaldusväärseks ning prantslane Pierre Courage satub Hollandi Grand Prix'l surmaga lõppenud õnnetusse. Nad ütlevad, et just selle kaotuse tõttu vandus Williams igavesti oma ratturitele lähemale jõudmiseks ja on sellest ajast alates neist kaugust hoidnud.

Kõik see juhtub aga alles 1970. aastal ja kui minna kuue aasta taha, siis tuleb argentiinlase elulooraamatusse veel üks suur nimi - Carroll Shelby. Muljet avaldanud De Tomaso võidusõiduautodele, tellib ameeriklane spordiprototüübi väljatöötamise, et asendada Can-Am meistrivõistlustel tema enda kuningas Cobr. Alejandro asub tööle ja lubab, et suudab Cobrases kasutatava Ford V8 mahtu tõsta täpselt 4,7 liitriselt seitsmele!

Kuidas seda oleks saanud realiseerida, me ei tea enam. On ainult kindel, et töö De Tomaso-Shelby P70 projektiga venis ja Carroll ise sai Fordilt ahvatleva pakkumise. Jah, jah, just see asi - muuta Le Mans GT40 toorikust kohutavaks relvaks Ferrari vastu, vaatamata rahale ja ressurssidele. Shelby väljub de Tomasoga tehingust, jättes talle pooleli jäänud auto ja - jällegi - haavatud uhkuse.

Seekord maksab Alejandro kättemaksu suuremas mahus. Õemehe Emory Haskelli omanduses oleva Rowan Industriesi rahalisel toel ostab ta välja kaks Itaalia kerepoodi, Ghi ja Vignale. Esimeses töötab noor, kuid juba kuulus Giorgetto Giugiaro ja teises on head tootmisvõimalused. Jääb vaid segada kõik koostisosad hoogsaks kokteiliks: P70 projekti arendused, Ford V8 esialgse mahuga 4,7 liitrit ja meeletult ilus kere Maestro Giugiarolt moodustavad tohutu maantee superauto. Ta saab nime De Tomaso Mangust - ainsa looma auks, kellel on piisavalt kiirust, et … kobraid tappa.

Ilmselgelt polnud plaan teha ainult lahedat halva nimega autot. Mongoose kaudu plaanis Argentina ärimees saada Fordi raha juurde: kui Shelby tegeles Ferrariga hipodroomidel, siis de Tomaso tegi selgeks, et seda saab teha maanteesõidukite segmendis. Kuidas oleks? Sensuaalne Itaalia disain, tõestatud Ameerika tehnoloogia, mida saab teenindada iga edasimüüja, inimlik hinnasilt - see kõik nägi välja nagu võit. Fordi president Lee Iacocca arutles samamoodi ja andis uue superauto loomiseks võimaluse (ja raha).

Nii sündis Pantera emotsioonide ja pragmatismi sulandumisest.

Kuid nüüd on mul ainult emotsioonid - nii palju, et auto omaniku ees tuleb neid rahulikkusega maskeerida. Tegelikult, kes usaldab 100 tuhande dollari väärtuse harulduse inimesele, kes esimesel kohtumisel on sõnatu ja lihtsalt vahtib nagu teismeline, kes kogemata "täiskasvanute" videolindi sisse lülitas? Pool sajandit hiljem hüpnotiseerib Panther endiselt, ajab sind hulluks ja Venemaa tavalise saatjaskonna taustal omandavad tema liinid mingisuguse üleloomuliku jõu.

Seda üllatavam on see, et Itaalia disaini valgustitel pole nendega midagi pistmist! Töö alustamise ajaks oli Giugiaro juba lahkunud Ghiast, et rajada oma stuudio, sõprus Alejandro de Tomaso ja Marcello Gandini vahel sai alguse palju hiljem ja selle tulemusena tuli Pantri välimus sulest välja. ameeriklase nimega Tom Tjarda. Tema kuulsamate tööde hulka kuuluvad Fiat 124 rodster ja esimese põlvkonna Ford Fiest - autod, mis on armsad, kuid ei tugine siiski stiilikoonide staatusele. Ja Panter osutus revolutsiooniliseks: 1970. aastal debüteerides vanandas see Lamborghini Miuri silmapilkselt ja nägi paari aasta pärast ette kiindumust kiilukujuliste siluettide ja katkiste joontega, mis algaksid sama Gandini Lotus Esprit'ist.

Pantri loitsu alla sattumine ei maksa midagi. Ütlen isegi nii: kui sinus pole midagi liikunud, on see auto impotentsuse esimene sümptom. Kuid kui põnevus konkreetsel hetkel osutub järsku sobimatuks, piisab vaid sisenemisest - sest siinne salong mõjub jääfondina.

Ei, ära mõtle: saatjaskonnaga on kõik korras. Lisasensoritega kaldus keskkonsool näeb välja suurepärane, kõik abielemendid on hoolikalt kroomitud ja maandumine sarnaneb üldse vormelautodega: jalad on tõstetud peaaegu tagumiku kohale ja lähevad kaugele ette. Kuid töö on heidutav.

Ma vannun, et nägin lapsena samu nuppe ja lülitit, kui rabasin ringi vanemas soones, mis viis mind tolmusest peatusest suvilasse. Ja tema istmete vinüülpolster ei erinenud palju materjalist, millega Pantheri esipaneel oli kaetud. Siledad õmblused? Paljastatud lüngad? Need on auto jaoks liiga õhukesed asjad, kus isegi tahhomeetriga spidomeeter on paigutatud täpselt nii, et kõige rohkem vajalikke sektoreid kataks rooliratas!

Ja ostjad ei andestanud Pantrile neid patte. Jah, see maksis pool Ferrari hinnast, kuid samal ajal oli see peaaegu kolm korda kallim kui Corvette - see tähendab, et ameeriklastel oli õigus loota korralikule suhtumisele endasse. Lisaks kannatasid esimese seeria eksemplarid veel hulga muid vaevusi - probleeme jahutamise, kliimaseadme, ülekandetiibade ja juhtmestikuga. Nad ütlevad, et algul ei olnud üldse vaja leida ühtemoodi kokku pandud või vähemalt sarnaseid autosid.

Meie koopia ilmus 1971. aasta lõpus, mis tähendab, et mõned tehnilised vead on juba kõrvaldatud, kuid aasta hiljem ilmuva Lusso versiooni lõplikku poleerimist pole veel paika pandud. Selliseid üleminekuperioodi pantreid toodeti vaid paarsada: omades endiselt kohutavat interjööri, ei häiri nad liikvel olles enam midagi, ehkki mõned kaasasündinud vead jäävad neile igaveseks.

Siduripedaali piinamise tööriist, tulekahju hingav mootor otse selja taga, rool ilma roolivõimendita … Neetud, lõpetage vingumine!

See masin nõuab kindlat kätt. Tihe käigukang tuleb sõna otseses mõttes lükata avatud kardina pesadesse, kuid iga käiguvahetus on veatult täpne ning püssi klähvimine lisab kangelaslikku õhkkonda. Mootori võnked tungivad igasse selgroolüli, tühikäigul pulseerib siseruum madalasageduslikust suminast - ja samal ajal pole heitgaaside heli sugugi nii jõhker, kui taevasse tõstetud topelttoruga torusid vaadates võiks arvata.. Justkui viimasel hetkel meenutasid loojad, et nende auto on ikka euroopalik, ja püüdsid nende aastate Mustangi mootorite karedust siluda. Kuid see selgub veidi hiljem.

Kui tahad rahu, valmistu sõjaks. Selle mõttega otsustan kõigepealt raske gaasipedaali lõpuni uputada. Vana keskmootoriga sportauto, millel on Clevelandi sarja legendaarne Ford V8 - 5,8 liitrit, 330 hj, 5,5 sekundit kuni 96 km / h - paberil, näeb välja nagu pilet ekspressile Underworldi. Kui mõne minuti pärast asume lähedal asuvatele puudele punase-sinise mustriga, on kõik täiesti loomulik.

Kuid selle asemel, et kiigatud käpaga minu jultumusse kiigata, kiigutab Panter lihtsalt! Väga võimas, jättes kahtlemata oma superautode võimekuses, kuid mitte sugugi hirmutav. Julmalt trampin teise käiguga alates kolmekümnest paremale pedaalile - ja ma ei saa midagi muud kui võimsat kiirendust! Ja kui esiteks, aga märjal asfaldil, siis jah alates kolmest tuhandest? Ma viskan haarde, lühikese kummipauku - ja sama tunne on lõpmata tugev, kuid lahke hiiglane, kes otsustas mind selili sõita. Kust tuleb nii palju sõbralikkust?

Piisab vaid rehvide vaatamisest: taga on 15. läbimõõduga 255/60 laiused "rullid"! Ja see on alles algus, sest hilisema seeria Pantrid saavutavad sama "viieteistkümnenda" suurusega täiesti hullumeelse suhtega 345/35. Kuid isegi esialgsest laiusest piisab peaaegu piiramatu haarde tagamiseks ning mootor ja käigukast aitavad: tõukejõud suureneb lineaarselt, teine käik pöördub üle saja, kolmas 150-ni … Olin valmis kõigeks, lihtsalt mitte selleks !

Ja ma ei eeldanud kindlasti, et Panter taksos nii kuulekas on. Kuigi kui vaadata, siis tasus seda oodata: veermiku kujundas Dallara ise, kelle de Tomaso suutis Lamborghinist välja meelitada. Erinevalt Mangustast ei põhine see mitte seljaraamil, vaid kandval monokokil ja lisaks topelt õõtshoova vedrustusel, kõigi rataste ketaspiduritel ning hammas- ja hammasratta roolil. Ehk siis nende aastate täisväärtuslik spordikomplekt.

Ja läheb! Mõnus, lõbus ja ilma vanusealandusteta.

Jah, roolil on nullilähedases asendis tõsine mäng, kuid veermik ise töötab suurepäraselt. Panter praktiliselt ei kolise, muudab suunda kiiresti ja annab mulle absoluutselt kogu vajaliku teabe. Kui paugutate avameelse kiirusega kurvi, mängivad rolli erineva suurusega rehvid: esisild libiseb ja proovib trajektoorist mööda sõita. Kuid niipea, kui pea peale pöörate, alustage veidi varakult pidurdamist, sõitke koormatud esiratastega tippu - ja kõik hakkab laitmatult tööle! Trajektoor on filigraanne, paindlik mootor võimaldab teil avaneda juba ammu enne väljapääsu ja väga varsti leian, et sulandun selle iidse superautoga üheks tervikuks. Miks ta ei püüa mind tappa?

Jah, sest see on õigesti konfigureeritud. Ehkki siin ei leia te šokki, millesse Lotus Esprit mind viskas - ma ei unusta, kuidas britt osutus täieõiguslikuks, kompromissituks rajariistaks ka tänapäevases koordinaatsüsteemis. Panter on rahulikum ja kui minna täiesti kõrvadele, hakkab see juba murelikult piduritel tantsima. Ja juhuslik muhk keset pööret võib lisada halli juukseid. Aga mis puudutab kiiret sõitu õigel maarajal, siis on see päris paganama hea. Ja pool sajandit tagasi ületas see kõik kindlasti sihtgrupi vajadusi.

Mis rangelt võttes vajas sama asja nagu praegu - suurejoonelist disaini, võimsat mootorit, lahedat heli. Ja tundus, et Pantera, mis paigaldati igasse Fordi tippklassi kaubamärgi Lincolni ja Mercury esindusse, oli lihtsalt edukale määratud … Kui mitte kiirustamine, milles see loodi. Õudusunenägu sisustus ja hunnik laste vaevusi suutsid ostjad eemale peletada ja Alejandro de Tomaso põhiauto maine rikkuda ning kui kõik korda saadi, selgus, et oli juba liiga hilja.

1972. aasta lõpus algavad muudetud PanterL-i tarned, kuid aasta hiljem tabab Ameerikat energiakriis ja 75. päeval esitab valitsus uued keskkonnastandardid. De Tomasol õnnestub osariikidesse saata umbes kuus tuhat autot, misjärel Ford katkestab lepingu Itaalia-Argentina ettevõttega. Mõlemad kerepoed lahkuvad Ameerika murest - ja seda ka äärmiselt dramaatilisel põhjusel.

Mäletame, et Ghi ja Vignale ei ostnud mitte de Tomaso ise, vaid tema naise vend - kuid 1970. aastal suri Emory Haskell lennuõnnetuses ja peagi läks tema ettevõte ilma suurema meeleoluta lahku põhivarast. Alejandrol endal on lõpuks ainult õigused toota Pantherit ja pisikest tehast Modenas. Superauto kestab tootmises veel 20 aastat, see läbib palju täiendusi, kuid kogu selle aja jooksul müüakse seda vaid tuhat ja paar eksemplari.

Räägin sellest, mis järgmisena juhtus, videos: kui Pantri olemuse mõistmiseks ei saa ilma taustata hakkama, siis on ettevõtte edasine elulugu videost lihtsam välja noppida. Ja samal ajal vaata seda hämmastavat autot liikvel, kuule selle südame kloppimist ja tunne koos minuga lootust, et De Tomaso lugu pole veel läbi.

Seniks on mul veel paar minutit aega, et Pantheril oma elu viimaseid kilomeetreid nautida. Kogu oma jõuga jala nii valusalt keerates surun haardele. Metall metallil - käik sisse lülitatud. Gaas põrandale kõhklemata. Sügav, madal müristamine kõrva taga, veojõu väsimatu kasv kuni 6000 p / min. Järgmine samm, järgmine hetk, kuhu mahub meie kõigi elu - minu, auto ja hämmastava inimese, kes selle lõi. Võib-olla on klassikaliste Ferrari ja Lamborghini juurde jõudes emotsioonid veelgi teravamad ja eredamad.

Kuid millegipärast tundub, et nad pole enam nii isiklikud.