Veoauto Või Surra: Juhendamine Pärast II Maailmasõda. 2. Osa

Sõda toob paratamatult kaasa mitte ainult majanduslanguse, varalise kahju ja inimelude kaotuse, vaid ka uute tehnoloogiate väljatöötamise. Teine maailmasõda pole erand: pärast seda hakkasid autod kiiresti muutuma, muutudes kergemaks, aerodünaamilisemaks, turvalisemaks, keerukamaks ja kiiremaks. Coachbuilders, kes elasid enne sõda õnnelikult, pidid uute tingimustega kohanema

Kõik rindele, kõik võidule. Kuigi see moto kuulutati välja Nõukogude Liidus, järgisid seda kõik Teises maailmasõjas osalenud riigid. Pealegi konflikti mõlemal poolel. Siemens Apparate und Maschinen GmbH valmistas Saksa armee jaoks elektroonikat, NSV Liidu esimene riiklik laevatehas valdas püstolkuulipilduja Shpagin tootmist ning Itaalia ettevõte Bertone, mis hiljuti valmistas luksuslike Fiatside ja Lanches'ide kereid, keskendus tootmiseks. kiirabiautode surnukehad.

See on tänu "paindlikkusele", võimele minna ebaharilikule tööle, mitte kõiki vaguniehitajaid pole sõja veskikivid lihvinud. Muidugi oli ka õnnefaktor - lõppude lõpuks võis pommitamine, tagasinõudeoperatsioonid süütamise ja muude tolleaegsete võõrandamatute omadustega lõpetada mis tahes ettevõtte tegevuse. Teise maailmasõja käigus hävitatud ettevõtete nimekiri on tõeliselt kolossaalne. Ja selles osas ei olnud vaguniehitajad ainulaadsed - see oli kõigile raske.

Kehaehitajad, kellel oli õnne ellu jääda, pidid uuesti kohanema - seekord sõjajärgsete oludega. Raha ja metalli puuduseni, Euroopa autode üleminek monokokkidele, konkurents täisteenindava komplekti omandanud esmaklassiliste autotootjate poolt - šassiist keredeni. Üldiselt Zagato, Saoutchik ja nende vennad ebaõnnes oli, millele mõelda.

Iga treener ehitas ellujäämisprobleeme erinevalt - ühel kolmest peamisest viisist.

1. Disainistuudio

Tee, mida tuntud ettevõtted nagu Zagato, Bertone, Carrozzeri Touring Superlegger ja mitmed teised on läbinud. Kuid sellist luksust said endale lubada ainult need ettevõtted, kes juba enne Teist maailmasõda tagasid vähemalt teatud toetuse autotootjatelt.

Disainistuudiod tänapäevases mõttes on samad treenerite ehitajad, kuid laiendatud ülesannete valikuga. Need ettevõtted jätkasid jõukate klientide jaoks kohandatud disainilahenduste tootmist, kuid nende peamine sissetulekuallikas tuleneb nüüd otse autotootjate masstoodetud kere väljatöötamisest. Pealegi tähendab sõna "arendus" erinevaid etappe: visandite, küljenduste, ideeautode ehitamine või otsene osalemine töötavate prototüüpide väljatöötamises ja täpsustamises.

Mis mõtet on autofirmadel allhanget teha? Vähemalt on see võimalus vaadata puhta pilguga brändi filosoofia lugemist. Lihtsustatult öeldes on sõltumatu stuudio kujundus tõenäoliselt erinev sellest, mida tehase kunstnikud soovitaksid. Võtke teise põlvkonna Ford Mustang.

Lisaks teadsid just need 50-60ndate stuudiod kõige paremini, kuidas võidusõiduautodele kereid valmistada. Lõppude lõpuks polnud autofirmadel veel täieõiguslikke spordijaotusi ning massiautosid loodi vastupidavuse, mitte sujuvuse ega kerguse pilguga. Reeglist oli aga ka erandeid - näiteks Ferrari. Kuna Enzo ettevõtte võidusõiduautode ja maanteesõiduautode vahe on alati olnud minimaalne ning peaaegu kõik sportautode kered, kuni 21. sajandi alguseni, loodi 1930. aastal asutatud Pininfarina stuudio seinte vahel.

Tänu võidusõiduautode ehitamise andele eksisteeris pikka aega ka teine ettevõte, mis pärast sõda muutus treeneritehasest disainistuudioks - Carrozzeri Touring Superleggera. Seesama CarrozzeriTouring Superleggera, mis tuli koomast välja 2008. aastal ja mille järgi praegune Aston Martin DBS Superleggera on nimetatud.

Stuudio saavutas oma populaarsuse 1936. aastal, kui patenteeriti tehnoloogia Superleggera. Selle olemus taandus kuni õhukeste terastorude korpuse (ruumilise raami) "luustiku" loomiseni, mille peale olid paigaldatud duralumiiniumist või sulamist "birmabrite" paneelid.

Superleggeri tehnoloogiaga (itaalia keeles "ülikerged") autod olid palju kergemad ja kiiremad kui konservatiivsed terasest kolleegid, seega olid nad autospordis nõudlikud. Kuid oli ka varjukülg: õnnetuse korral ei jätnud "ülikerge" kerega auto piloodile peaaegu mingit ellujäämisvõimalust. Ja kui auto pidas veel võistluskarjääri lõpuni vastu, siis hakkas galvaaniline korrosioon seda sööma.

Ja see ümberprofileerimine sünnitas uue B2B põnevuse laine - nad hakkasid pöörduma endiste bussiehitajate poole, kes muutusid üha sagedamini stuudioteks. Nõudluse lainel 1968. aastal sündis tuntud stuudio Italdesign, mille alaline juht on Giogetto Giugiaro. Ja ta tegeles juba täielikult disainiga, mitte treeneritööga. Peaaegu kõik suurejoonelised kontseptsioonid aastatel 1950–2000 sündisid disainistuudiotes: LanciStratos Zero, Citroen M35 … Kuid see on veidi teine lugu.

2. Raammasinatel põhinevad erivarustus

Kuigi kahekümnenda sajandi teisel poolel hakkasid Euroopa autod massiliselt liikuma tugikonstruktsioonide poole, on see suundumus levinud vähem Ameerika autodele, kõrgkvaliteetsete limusiinide (Rolls-Royce, Bentley, Cadillac) tootjatele ja muidugi spetsialiseerunud firmadele. tarbesõidukites. Mõned treenerite ehitajad kasutasid seda ära.

Selle asemel, et toota rikastele graatsilisi surnukehi, mis pärast sõda on oma tähtsuse mõnevõrra kaotanud, läksid bussiehitajad üle spetsiaalsetele kiirabiautode, matuseautode ja tuletõrjeautode jaoks. Sest selle järele, mis on alati olnud ja jääb nõudma. Selles osas on väga näitlik Briti firma Carmichael lugu, mis torkas nina tuule käes juba enne Teist maailmasõda.

Ettevõte asutati 1849. aastal ja hakkas tellimuse järgi vaguneid tootma. Kahekümnenda sajandi alguses nimetati see ümber Carmichael Custom Carsiks ja viidi üle bussiehitusautodele - peamiselt põllumajanduslikel eesmärkidel.

Kuid pärast sõda läks ettevõtte juhtimine perekonna teisele põlvkonnale ja 1947. aastal nimetati Carmichael Custom Cars ümber Carmichael ja Pojaks. Kereehitaja pärijad otsustasid, et nüüd ehitab ettevõte tuletõrjeautosid: kereid, manuseid …

… Ja töölt vabal ajal - Range Roveril põhinev kaherattaline Carmichael Highlander luksusjahiks. Sest ettevõtte tuletõrjeauto aluseks oli Range Rover. Muide, ettevõte on endiselt olemas ja seda nimetatakse nüüd Simon-Carmichael International Group Limitediks (SIG). Suurem osa Suurbritannia lennuvälja tulekahjudest on nende omad.

Suured esmaklassilised tootjad nagu Cadillac ei kõhelnud flirtimast otse erivarustusega. See ettevõte koos täielikult viimistletud autodega tootis pärast sõda nn "kaubik-šassii", mida kulturistid said kasutada oma äranägemise järgi. Näiteks valmistas Meteori autokompanii nende põhjal limusiinid ja kiirabiautod (üks neist on Ghostbustersist pärit Ecto-1). See jätkus 1970. aastate keskpaigani.

3. Autode komponentide loomine ja autode kokkupanek

Treeneriehitaja Karmann läks seda teed. Ettevõte tekkis pärast seda, kui Wilhelm Karmann omandas treeneribüroo Klages. Ja ta avas omakorda uksed juba 1874. aastal. Enne sõda tegeles kontor kabriolettide ja kupeede ehitamisega, kuid pärast Teist maailmasõda korrigeeris ta tegevuse liiki.

Lisaks disainiteenuste osutamisele sai ettevõttest ka komponentide tootja. Ja Karmanni puhul oli tegemist kabriolettide ja rodsterite kokkupandavate katuste - osadega, millel kontori spetsialistid koera sõid. Enamik eelmise sajandi Saksa avatud autosid olid varustatud Karmanni katustega. Kuid see oli vaid jäämäe tipp.

Ettevõtte peamine sissetulekuallikas oli suuremate autotootjate tellitud autode tootmine. Karmanni varude jaoks ei loodud ainult Mercedese, Audi ja BMW katuseid - neid autosid toodeti otse Osnabrückis. Ainuüksi kupee Volkswagen Karmann Ghatut on kokku pannud enam kui 300 tuhat tükki. Ja ehitatud autode koguarv ületab 5 miljonit.

Loomulikult ei olnud Karmann ainus ettevõte, kes selle ellujäämise tee valis: sarnane saatus oli ka Prantsusmaalt pärit Heuliezil.

Mida teised tegid?

Loomulikult jäid (ja mõnikord loodi nullist) uhked tööstuse esindajad, kes nõudluse langusest hoolimata jätkasid tegelikku juhendamist. Nagu vanad head ajad …

Mõni lõi näiteks vaid jõukate klientide Ferraridele ja Rolls-Royce'idele mõeldud kered. Või töötasid nad ainult ühe kaubamärgiga. Kuid sellistest ettevõtetest on saanud pigem erand kui reegel. Ja enamikul juhtudel lõpetasid nad oma elu unustusse. Oma lühikese ajaloo jooksul (1972–1980) pole ettevõte Panther loonud nii palju autosid. Ja kuigi Ferrari 365 GTB / 4 Daytonil põhinev laskepaus tundub muljetavaldav, ei saa te ühele sellisele autole äri ehitada. Ja ka kuuerattalisel 600 hobujõulisel koletisel Panther 6.

Kuid Pierre Tissieril oli rohkem õnne - tema kuue- või isegi kaheksarattalised Citroenid telliti aastatel 1972–2007. Seda seetõttu, et Tissier tegi CX, XM ja teiste Citroeni mudelite põhjal absoluutselt kõike, mida klient soovida võiks: ratastel maja, postisaadetis, limusiin, puksiirauto …

Isegi tegevuse lõpetamine ei teinud eilsetele kulturistidele lõppu: pärast sulgemist oli treenerite ehitajal kaks võimalust - saada ajalooks või kasumlikult “müüa”. Viimast viisid ellu Ameerika ettevõtted nagu LeBaron ja Fleetwood. Languse ajal müüsid nad oma osalused vastavalt Chryslerile ja General Motorsile. Nii sai Chrysler LeBaroni alambrändi, mis sündis hiljem uuesti eraldi mudeliks. Kuid seda pole enam olemas, mis tähendab, et ainult Vikipeedia lehed meenutavad kangekaelseid ettevõtteid, kes keeldusid veoautode ehitamisest.

Kohandamine

Alates 50ndatest USA-s ja hiljem Euroopas ilmus uus kontseptsioon - kohandamine. Teine üksikisiku tuletis, sõjaeelne kehade tootmine. Seda rakendatakse sagedamini mootorratastele, kuid see termin pole võõras ka autodele. Tänapäevases tähenduses tähendab kohandamine kliendi soovil väga tõsist, kui mitte peaaegu täielikku auto välisilme muutmist, kuid ilma šassii oluliste muudatusteta.

Sellesse kategooriasse kuuluvad nii Ameerika hot rodid kui ka 80ndate meeletu Euroopa häälestus. Kohandamine eeldab siiski, et tööd ei pea tingimata tegema professionaal, järgides kõiki kvaliteedi ja ohutuse reegleid. Niisiis, tasub kohandamist kohandada coachingule. Või…

Nüüd unusta kõik, mida loed

Kui enne II maailmasõda oli juhendamine äärmiselt läbipaistev ja arusaadav (kontor, mis paneb tellimuskere šassiile), siis pärast seda muutus selle kontseptsiooni raamistik hägusaks. Kas saaksite kutsuda ettevõtteid, kes tõstsid tellimuskehade loomise bussiehitajatena kümnendale kohale? Või on õigus eksisteerida ainult puristlikul kereehitusel?

Kuidas liigitada 1920. aastal asutatud Prantsuse ettevõte Heuliez treeneriehitajaks? Tema elulugu sisaldab nüüd eritellimusel valmistatud keresid, bussikereid, ideeautosid, võidusõiduautode kereid ja täismõõdus seeriaautode komplekti.

Need on kõik prantsuse treeneri Heuliezi tooted, kes jäid ellu nii hästi kui võimalik. Ja ta tegi seda väga edukalt.

Kuid mis juhtus kulturistidega, kui mõiste "häälestamine" levis? Sellest räägime järgmises osas.