Maastikukuninga Esmasündinud: Vitali Graštšovi Ainulaadse Maastikusõiduki Ajalugu Ja Test

2023 Autor: Natalie MacDonald | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-11-26 14:00

Venemaal on tavaks kaevata teede ja nende puudumise üle, kuid tunnistagem endale: see on kokteil. Tegelikult oleme uhked läbimatute radade ja nende vallutamise üle isegi praegu, kui kõigil on taskus võimas arvuti, millel on uskumatud suhtlemisvõimalused. Me tulime välja paljude supermaasturitega, mida juhib Sherpa, just meie Youtube'i segmendis koguvad maastikusõitudelt pärit videod miljoneid vaatamisi. Ja peame meeles pidama Vitali Andreevitš Gratšovi nime

Tal oli kõik, mida on kombeks mõiste "nõukogude insener" sisse panna: julgus, pühendumus oma tööle, uskumatult elav ja uuriv meel ning soov katsetada. Just Grachev andis elu esimestele liidu maasturitele - seeläbi GAZ-64 ja GAZ-67, mis pakkusid sõja-aastatel hindamatut abi ja alustasid teed, mis viis lõpuks moodsate UAZ-ideni.

Kuid veelgi kuulsam on Gratšovi töö ZILi tehase eribüroo peadisainerina. Peamiselt räägime Sinilinnu kompleksist - need on uskumatute maastikusõitudega kuuerattalised kahepaiksed, samuti täiesti hull kruvi-rootori koletis, mida on lihtsalt kasutu sõnadega kirjeldada.

See tehnika on peaaegu 50 aastat vana, kuid see evakueerib jätkuvalt meie kosmonaude just nendest kohtadest, mille üle me latentselt uhked oleme - ja täieõiguslikku asendamist pole ette nähtud ei Venemaal ega maailmas. Kirjutasime "Lindudest" ja teistest Gratšovi teostest rohkem eraldi artiklis, kuid siin räägime tema esimestest projektidest - juba peaaegu unustatud, kuid siiski imekombel tänaseni säilinud. Ja suudab looja tegelasest palju rääkida.

Vitali Andreevitš ei mahtunud algusest peale noore NSV Liidu keerulisse süsteemi. Kahekümnendate keskel visati ta, ambitsioonikas ja hoolas tudeng Tomski Tehnoloogiainstituudist välja "vale" päritolu tõttu: ettevõtja poeg proletariaadi tõusu ajastul ei olnud kerge elada. Gratšov ei saa kunagi kõrgharidust, kuid kolmekümnendate aastate alguses läheb ta ainult ümberehitatud Gorki autotehasesse, kus ta peaaegu kohe liitub oma esimese maastikusõiduki arendamisega.

Pole saladus, et ettevõte alustas litsentseeritud Fordidega - sõiduauto ja kuulus "veoauto", kaubamudel AA. Niisiis võttis noor disainer enda käsutusse ka võõraste tehnoloogiate kohandamise, nimelt Timkeni loodud AA kolmeteljelise (6x4) versiooni. Läänes auto ei juurdunud, kuid siin on sellest saanud populaarne seeria "kahe õhuke" GAZ-AAA.

Greitšev ise varsti pärast seda … lendasin peaaegu tehasest välja!

Fakt on see, et samal ajal valmistati Kurchevsky relvade projekteerimisbüroos välja töötatud kerget kolmeteljelist GAZ-TK turule laskmist iseliikuva suurtükiväe paigalduse aluseks. Masina valmistamine osutus äärmiselt keeruliseks, disain oli täis ränki valearvestusi ja põhimõttekindel Gratšov ei kõhelnud sellest juhtkonda teavitamast. Selle eest alandati ta hetkega disaineritest just selle masina nooremateks kokkupanijateks - ja NSV Liidu standardite järgi 1934. aastal oli see endiselt kerge karistus.

Ja seda tuleks pidada imeks (või ande äratundmiseks?), Et juhtkond muutis lõpuks meelt, tühistas TC mudeli väljaandmise ja taastas Vitali Andreevitši oma ametikohale. Kurchevsky aga lasti 1937. aastal sabotaaži eest maha: liiga paljud tema leiutised ei olnud kasutatavad. Pidage seda hetke meeles - mitte ainult tollase moraali mõistmiseks, vaid ka selle loo lõpus oleva süžee keerdkäigu hindamiseks.

Vahepeal hakkab Gratšov, täielikult järgides "kritiseerima, pakkuma" põhimõtet, arendama oma GAG-A baasil oma kerget maasturit. Auto saab kujuteldamatu GAZ-AAAA indeksi ja on huvitav ennekõike varurataste algse paigutuse poolest: peaaegu maapinnale langetatuna aitasid nad keerulisel maastikul veereda.

Tagaküljel kasutatakse "kahetonnise" vedavaid telgi, disain ise osutub palju läbimõeldumaks ja merekatsed lõppevad heade tulemustega. Kuid hoovis on juba 1936 ja Gorki linnas hakatakse tootma uut sõiduautot - mudelit M-1. See auto on palju moodsam kui eakam "Ashka" ning otsustati selle tehnoloogia ühendada Gratšovi arendustega.

Tulemuseks on hämmastav hübriid nimega GAZ-21.

Mitte segi ajada Volgaga! 1940. aastal viib GAZ indeksid täielikult läbi, lähtestades eelmise nomenklatuuri. Seetõttu saab Volga GAZ-M21-st Victory GAZ-M20 otsene järeltulija ja keegi ei mäleta ühtegi sõjaeelset prototüüpi viiekümnendate keskel. Ja veelgi enam, me ei mäletaks veel ühtegi 70 aastat hiljem, kui "kahekümne esimene" ei seisaks just siin, praegu, laitmatult taastatud olekus.

Keegi ei tea kindlalt, kui palju selliseid masinaid tehti: vähemalt kaks, maksimaalselt kuus, kuid igal juhul on üks tänaseni säilinud. Täpsemalt on säilinud kõige olulisem - originaalne Gratšovi raam, mille ümber kõik muu taastati. Ja ärge kiirustage seda eksemplari ümberversiooniks nimetama: kui vähegi võimalik, kasutatakse siin ajaloolisi komponente. Lihtsalt natuke tavalisem - lõppude lõpuks oli GAZ-21 peale raami kokkupandav hodgepodge kõigest, mis tehases oli. Omamoodi Gorki Lego.

Kogu esiosa on "emka". Kapuuts, porilauad, radiaatorigrill näevad tänapäevalgi elegantsed välja, kuid tol ajal tundusid nad ilmutusena lihtsa "ashka" taustal. Varustus võeti ka M-1 käest: neljasilindriline 50-hobujõuline mootor, esivedrustus, pidurid ja rool. Edasi - väike ootamatu kuubik salongist "veoautost" ja kere reisija pikapist GAZ-4, mis on valmistatud "Ashka" põhjal. Noh, ja kere all - arvestage juhtiva pöördvankriga "kahetonnine": teljed, mis on riputatud tasakaalvedrustuse külge koos nelja vedrupakiga. Pealegi kasutatakse siin ussikäiku: võllid ei käi läbi käigukastide, vaid nende ülemiste osade kaudu. Täna ei pruugi seda leida.

Ja võite mõistlikult küsida: nad ütlevad, et kui ülesandeks oli maastiku kujundamine, siis miks seda nelikveoks ei tehtud? Asi on selles, et NSV Liidu disainerid ei olnud veel tuttavad võrdse nurkkiirusega hingedega, ilma milleta on võimatu samaaegselt tagada jõu ülekannet ja rataste vajalikku pöördenurka! Isegi välismaal oli tehnoloogia alles tekkimas: patendid ja katselised autod hakkasid ilmuma kahekümnendate lõpus ja 1934. aastal debüteeris kuulus Citroen Traction Avant, esimene masstoodanguna esivedu. Ja algul olid CV liigesed tema peamised haavandid.

Lisaks usuti, et rataste arvu suurendamine on ka hea viis maastiku võimekuse parandamiseks. Spetsiifiline rõhk maapinnal väheneb, põiksesse kraavi kukkumise võimalus väheneb jne. Üldiselt elas automaailm peaaegu 100 aastat tagasi hoopis teises järjekorras.

Ja selle mõistmiseks piisab, kui istuda "kahekümne esimese" rooli. Täpsemalt, ronida kõrgele astmele ja siis sõna otseses mõttes sisse pigistada, surudes jalad läbi kitsa vahe rooli ja juhiistmele määratud pingi vahel. Põlved laiali, pea ülaosa toetab lage, käigukasti valija parempoolsesse säärde … Kohandused? Millised on kohandused?

Kuid need on kaebused valele aadressile: kui ma oleksin nendel aastatel 178 sentimeetri pikkune, poleks ma lihtsalt autojuhi tööd saanud! Jah, jah, selline valikukriteerium oli olemas. Ja siis algas sõda ning täpselt sama kabiini ergonoomikaga "veoautosid" juhtisid juba kõik võimekad - ja isegi sealsete istmete villane polster oli haruldus. Teile anti ainult vinüül, metall, rool ja kangid. Sellest piisas uskumatult oluliste sadade ja tuhandete kilomeetrite läbimiseks. Ja mul on ainult tund aega tunda, kuidas see juhtus. Täpsemalt, see võis juhtuda: lõppude lõpuks mäletame, et see pole GAZ-AA, vaid prototüüp, ajalooline artefakt.

Muuseumiväärtus, sõit, millel isegi meeter on juba kogu elu sündmus.

Isegi siin mootori käivitamine on tänapäevaste standardite järgi mõeldamatu rituaal. Lülitan süüte miniatuurse võtmega sisse ja vajutan siis parema jalaga korraga kahte põrandal asuvat nuppu: üks on starter ja teine, sarnaselt raudteekargule, on gaas. Alumise kaelaga 3,3-liitrise mahuga "neli" haarab poole pöördega: nurrub, vibreerib ja annab igal võimalikul viisil mõista, et ka tema ei jõua ära oodata mitme väga olulise kilomeetri läbimist.

Kaalukas siduripedaal järgib eksootilist trajektoori: kõigepealt surute edasi ja pärast umbes keskosa - juba alla. Aitäh, kuigi ülekandeskeem on normaalne. Pika, pühkiva hoova abil koperdan esimest - selleks pean nupu enda jalga suruma - alustame! Gaasi ei pea üldse puudutama: siin pole neljakäiguline ülekanne „emotsionaalne“, vaid „kahetonnine“- väga lühikese reaga, valitud nii, et võimsusvahemik oleks maksimaalne. Lõppude lõpuks loodi GAZ-21 peamiselt armeetraktorina: taga oli suurtükiväe meeskond, haakeseadisel kahur ja kõik see peab kuidagi maastikul minema.

Seetõttu ei ületa siin kõrgeima, neljanda käigu maksimaalne kiirus 40 km / h ning tühja auto korral on targem teisest, isegi ülesmäge, üldiselt teele asuda. Püüan selle liikvel olles sisse lülitada - xxxhrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr! Sünkroonijaid pole! Veelgi enam, isegi kahekordse siduri vabastamise abil ümberlülitamise korral pole krõbina puudumine tagatud: siin on see tavaline heli, millega peate lihtsalt harjuma. Ja ärge mõelge reliikviakastis olevate käikude ressursile …

Pealegi on "kahekümne esimeses" nii palju hääli, et ainus viis mitte hulluks minna on lihtsalt lõpetada neile tähelepanu pööramine. Käigukast ulgub hüsteeriliselt, mootor röögib vihaselt, vedrustuses midagi krigiseb ja see on just see juhtum, kui nende helide lõpetamine tähendab riket. Müra tähendab, et ta elab!

Ja ta läheb. Aeglaselt, kuid väsimatult. Gaasipedaali "naela" käik on vähemalt poolteist sentimeetrit, kuid see ei sega annustamisjõudu üldse ja mootor osutub üllatavalt reageerivaks. Lõputult pikad lenksud on tänu hiiglaslikule veljele üllatavalt kerged ja avastan peagi, et autoga on täiesti võimalik ühist keelt leida. Peate lihtsalt meeles pidama arhailistest trummelpiduritest, mis põhimõtteliselt ei suuda autot küngastel hoida (sõita saab ainult käiguga) ega tohi vedrustuse tõttu solvuda. Sest “kahekümne esimese” tammevedrud ei hooli muhkudest ega ka minu luudest - peaasi, et löögile vastu peaks ja roolis olev inimene kuidagi vastu peab.

Noh, see on armee tehnoloogia põhiolemus, eriti nii vana. Peamine on see, et GAZ-21 ronis nõlvadel rahulikult üles, tal oli suurepärane veojõud ja tõsised vedrustusliigutused - ning katsetel aastatel 1936-1937 piisas sellest õnnestumiseks. Kujundus oli endiselt toores, jõustruktuur ei pidanud vastu tingimustele, milles "kahekümne esimest" katsetajad juhtisid, vedrustus, roolimine, jõuülekanne - ja põhimõtteliselt nõudis kõik, mis autost koosnes, muudatusi. Kuid Punaarmee juhtkond hindas potentsiaali ja pani kaherattalise sõiduki masstoodangusse - loomulikult lootes, et enamik probleeme lahendatakse näidendi käigus.

Ja kuna auto on hea, saab sellest midagi muud teha. Näiteks peakorteri maastikuauto.

Nii ilmus GAZ-25 - poolmüütiline auto, kuid oli siiski olemas ja õnneks eksisteerib siiani. Ka siin on säilinud kõige väärtuslikum - märgatavalt pika sabaga karkass ja kehaosa. See on nii ruum kolmanda telje jaoks kui ka hea pagasiruum, mida tavalisel M-1-l sisuliselt polnud. Kuid kõigis muus osas ei erine "kahekümne viienda" metallist korpus tavalisest "emkast".

Ja võrreldes "kahekümne esimesega" on see taevas ja maa! Kõige avaram teine rida, pehmed istmed, mis on kaetud meeldiva puudutusega kangaga, nahast käsipuud, heldelt kroomitud käepidemed - pärast "pooleteise" kabiini askeetlust tundub, et olete peaaegu kõige luksuslikumas autos oma ajast. Pedaalid sarnanevad juba tänapäevastele, eesmine diivan rikub pikkuse reguleerimise ja üldse - lõpuks saab väljasirutatud jalgadega mugava asendi võtta ja sõitu nautida. Või mitte? Tõepoolest, tegelikult on see sama puhtalt armee maastiku uusim areng.

GAZ-21-st on piisavalt tehnilisi erinevusi. Esiteks kasutatakse veotelgedes hüpoidülekannet ja need näevad juba tuttavad välja: käigukastide sfäärid, mille keskele tulevad kardaanvõllid. Kapoti all on selle aja uusim M-11 mootor: kuus silindrit, 3,5 liitrit ja hea võimsus 76 hobujõudu. Ja kast pole mitte kaubakast, vaid tavaline "emotsionaalne": veduki anded on ametiauto jaoks kasutud, nii et käigud on siin pikemad ja maksimaalne kiirus läheb juba 65 kilomeetrini tunnis.

Ja GAZ-25 juhtimine on tõesti meeldivam: mootori hääles on midagi õilsale baritonile sarnast, käigukasti ulgumist on märgatavalt vähem ja kiirendus sarnaneb juba tegelikult kiirendusega. Selles mõttes, et "kahekümne esimesel" fikseerib teadvus ruumis liikumise fakti (ja on sellest rõõmus), kuid siin saab juba rääkida kiiruse saavutamise protsessist. Äärmiselt kiirustamata, aga siiski komplekt.

Alles nüüd raputab see ka halastamatult: "kahekümne viies" põrkab samamoodi mis tahes muhke peale, kuid siin on vähemalt vähem võimalusi jõuda katuseni pea otsaga või küünarnukiga ukseni.. Ja ometi võis see auto tolleaegsete omaduste kogu osas nõuda Nõukogude armee juhtstaabi hea maasturi staatust.

Toorikujundus, samuti probleemid eksperimentaalsete masinate läbitavusega ei olnud otsustajatel eriti muret. Kuid nad olid seal: kui esirattad olid tõsiselt kinni jäänud, ei suutnud tagarattad neid enam välja tõmmata ning soistel pindadel olid Gratšovi kaherattalised praktiliselt kontrollimatud ja sõitsid peamiselt seal, kus neid veoteljed lükkasid.

Ja just siin peate meeles pidama Kurchevsky hukkamise lugu, et mõista, milline inimene oli Grachev.

Hoovis, vastavalt erinevatele allikatele, kas 37. aasta lõpp või 38. algus. Kõige ärevam ja ohtlikum aeg. Kuid Vitali Andreevitš, mõistes, et tema autod pole kaugeltki ideaalsed, otsustab Vorošilovile sama palju kirjutada! Ta palub tühistada ettevalmistused masstootmiseks, selgitades, et sellisel kujul põhjustavad maasturid rohkem probleeme kui kasulikud. Ja selle tulemusena … mitte ainult ei hoia positsiooni, vaid saab ka uue projekti välja töötada!

Kuidas see juhtus? Fakt on see, et Gratšovil õnnestus Vorošilovit veenda, et hea maastur on võimalik ainult nelikveoga. Samal ajal on Rzepa ja Bendix-Weissi tehtud välismaised CV-ühendused lõpuks disaineri käes. Vitali Andreevitš mõistab võõrast disaini ja jõuab järeldusele, et seda on GAZ-seadmetel paljundada täiesti võimalik - mis on üldiselt loogiline, arvestades, et paljud masinad olid ka välismaist päritolu.

Nii varises kokku viimane müür, mis eraldas Gratšovi nelikveost: nelja juhiga "emki" GAZ-61 prototüüp saab valmis 1939. aasta suvel ning alates 1940. aastast on Vorošilov ja Žukov. ja paljud teised Punaarmee komandörid. Ja muide, neid autosid kiideti siiralt. Noh, 1941. aastal, peaaegu samaaegselt sõja algusega, hakkas Gorki tehas tootma "Ivan-Willist", väga GAZ-64 (ja seejärel GAZ-67), ilma milleta oleks vaenutegevuse käik olnud täiesti võimalik. erinevad.

Millest see lugu räägib? See ausus ja pühendumus on mõnikord üliolulised. Need omadused aitasid Gratšjovil teha üks olulisemaid otsuseid elus ja nii lähenes Vitali Andreevitš tööle kuni oma päevade lõpuni. Alluvad tuletasid meelde, et tal oli lihtsalt võimatu "tasuta libiseda". Seetõttu pole tõenäoliselt sinilindudele endiselt analooge, kuid las kuuerattalised prototüübid jäävad tänapäeval muuseumi aardeteks, meenutades neid hämmastavaid inimesi ja sündmusi. Muide, ärge unustage videot vaadata - tõenäoliselt pole teil enam võimalust näha neid autosid liikumas.