Tsükkel On Suletud: Individuaalse Kulturismi Ajalugu. Kolmas Osa: 1980ndatest Tänapäevani

Hiljuti oleme juba teada saanud, et pärast Teist maailmasõda oli bussiehitusettevõtetel raske: ühed olid sunnitud sulgema, teised muutsid oma tegevusvaldkonda radikaalselt ja kolmandad hakkasid looma sidemeid masstootjatega. 1980. aastad olid aga paratamatult lähenemas - aega, mida selliste ettevõtete jaoks võib nimetada "renessansi ajastuks"

Kohe konteksti sobitumiseks tuletage meelde, et 1980. aastad olid ka autospordi kuldajastu. Meeletu "B-rühm" ilmus rallile ja vormel-1 mootorite võimsus muutus üsna meeletuks. Suurt raha võeti võidujooksu tubaka- ja alkoholiettevõtetelt ning samal ajal - äärmiselt kahtlase kapitali päritoluga firmadelt.

Ja ka võistluste jaoks raha andnud inimesed armastasid autosid. Seetõttu andsid nad palju. Nad tahtsid ka oma raha kulutada, et nende autod ei sarnaneks teiste autodega - üldiselt pöördus treenerite ja kohandajate tänaval piparkookidega veoauto uuesti.

Treeneri äärel häälestumine

Treeneritöö piirid hakkasid hägustuma pärast Teist maailmasõda. Noh, 1980ndateks oli üha raskem aru saada, kus häälestamine lõpeb ja individuaalne kere jälle algab.

Võtame näiteks Hamburgi firma Caro International. Alates 1980. aastate algusest on ta valmistanud spetsiaalseid limusiine ja soomukeid, kuid ta ei põlanud üksikuid projekte täiesti hullumeelselt. 1990. aastal vabastas ettevõte 126. keres S-klassi põhise universaali Mercedes 560 TEL, mis kasutab E-klassi universaali S124 tulesid. Sellest autost räägiti palju 2020. aasta mais, kui Stuart Parri kollektsioon pani müüki algse universaali.

Sarnast masinat oleks võinud toota Binzi ettevõte, mis pärineb aastast 1936. Pärast sõda hakkas ettevõte tootma Saksa autodel (peamiselt Mercedesel) põhinevaid erisõidukeid, mis elatuvad tänaseni. Kuid koos matuseautode, kiirabiautode ja lennujaamadele mõeldud mitmeukseliste limusiinidega toodab ettevõte luksuslikke VIP-klassi limusiine, sealhulgas libisevate (!) Ustega Gelenevagensit (sirvige pilte).

Neil aastatel lõõmutasid ka itaallased. Lähis-Ida šeikide tellitud Autocostruzione SD Salvatore Diomance ehitas avatud neljaukselise Rolls-Royce'i. Sest vaevalt suudate mõelda midagi pilkupüüdvamat kui kollase värviga avatud rullidega Rolls-Royce Silver Spirit. 1986. aastal oli selline nauding väärt 200 tuhat naela, mis tänapäeval võrdub 470 tuhande naelaga (ehk 41,2 miljoni rublaga).

Saksamaal jahtiti ka sporti ja superautosid igati modifitseerides. Näiteks muutis DP Motorsport Porsche 944 suurejoonelisteks pausideks. Soovi korral muudeti ka toiteplokki.

Tehase treenerihoone

Loomulikult soovisid mitte ainult suhteliselt väikesed kontorid, nagu näiteks DP Motorsport, vaid ka autotootjad ise kasumit teenida naftapollaritest ja lihtsalt rikaste dollaritest. Nii hakkasid sellised ettevõtted nagu Ferrari ja Rolls-Royce, kelle autod on jõukate klientide seas populaarsed, avama üksusi üksikute projektide jaoks.

Enamik neist ilmus 1980. aastate lõpus, kui Brunei sultan Hassanal Bolkiah mõistis täielikult oma kirge autode vastu ja hakkas koguma planeedi suurimat, eksklusiivsemat, kalleimat ja võib-olla kõige kummalisemat kollektsiooni. See oli tema tohutu rikkus, mis tõi kaasa McLareni erioperatsioonide (1993. aastal), Ferrari autode individualiseerimisprogrammi, millest hiljem kasvas välja Ferrari eriprojektid, ja mitmete teiste "spetsiaalsete" osakondade tekkimise.

Sellised projektid eeldasid kere ja disaini alal laialdasete kogemustega spetsialistide kaasamist väljastpoolt. Ferrari puhul oli selleks Pininfarina stuudio, Aston Martin - Pininfarin ja Zagato … Ja Bentley ja Rolls-Royce, kelle positsioon polnud 1980–1990ndatel kõige kadestamisväärsem, tegid koostööd peaaegu kõigi Lääne-Euroopa stuudiotega vahele.

Siin on vaid mõned Hassanal Bolkiahile ehitatud ebatavalised autod.

Bentley jaoks said kokkuhoiukõlaks just sultani tellimused: ettevõte võis Dominatori maasturite või Rapieri kupeede eest nõuda astronoomilisi summasid (üle miljoni dollari eksemplari kohta) ja sultan maksis neile. Ja siis olid tal uued ideed ja ta naasis uue osa kummaliste masinate järele.

Hiljem hakkasid nii kuulsused kui ka kollektsionäärid kuuluma üksikute saadete klientide hulka. Just tänu neile on paljude brändide jaoks isikupärastamise programmid tänaseni säilinud.

Võistlusautod tavaliste teede jaoks

Kui 1980. aastate lõpus selgus, et võidusõiduautod muutuvad liiga võimsaks ja ohtlikuks, astus sisse Mootorrattaspordi Föderatsioon (FIA) ja muutis drastiliselt ralli- ja vastupidavuse meistrivõistluste määrustikku. Eilsed rajavallutajad käisid muuseumides ja erakogudes. Kuid mõnest võidusõidumudelist oli nii palju koopiaid, et neil oli raske uut kasutust leida ja nad ei tahtnud neid survestada. Siis ilmus uus treenerite laine, mida enamjaolt esindasid eilsed võistlejad. Nad ei osanud midagi paremat mõelda kui võistlussõidukite prototüüpide muutmine avalikele teedele.

Selles mõttes on kõige huvitavam Porsche 962, mida "värskendas" vähemalt viis firmat. Ja kui Switeci või Daueri konversioon ei erinenud võidusõiduautost kuigi palju, siis Koenigi ja Schuppani 962. koht lõigati väga põhjalikult.

Schuppan 962CR lõi Austraalia võidusõitja Vern Schuppan, 1983. aasta Le Mansi 24 tunni võitja. Masinad pani kokku Suurbritannia ModenCars.

Tegelikult on 962CR kõige ehtsam, freaky 600-hobujõulise mootoriga 962. Ainult veidi kultiveeritud, mis väljendus nii salongis, kus oli minimaalsed mugavused, kui ka kujunduses. Muide, just selle Porsche 959-st inspireeritud disaini eest sai Schuppan Porschelt ropendamise ja kohtumääruse, millega keelati autol kaubamärkide embleemide kasutamine.

Täpsem kohandamine

1990. aastateks hakkas häälestamine muutuma laialdasemaks nähtuseks. Suhteliselt väikese raha eest oli võimalik muuta lihtne Civic sportautoks, mis on võimeline sõitma kiiremini kui 200 kilomeetrit tunnis. Ilmus kultusmanga Initial D ning filmis „Kiired ja vihased“tähistatud kultuur hakkas tekkima.

Kuna häälestamine ei ole enam rikkuse sünonüüm, on tekkinud ettevõtted, mis suudavad anda natuke rohkem kui uued kaitserauad ja rattad. Neid on raske nimetada täieõiguslikeks treeneriteks, kuid siiski tulistatakse mõnikord väga radikaalsete masinatega.

90-ndate keskel avab Chip Foose oma stuudio, mis on enamusele teadaolevalt Ameerika klassikatel põhinevate kuumavarraste loomise poolest. Kuid Fuzzi portfelli kuuluvad mitte ainult radikaalselt häälestatud Plymouthid ja Fordid, vaid ka autod, mille kered ehitati nullist.

1993. aastal asutatud lääneranniku toll, mis on tuntud oma Pimp to Ride Show poolest, teab ka rohkem kui monitoride paigaldamine igasse vabasse kerepaneeli.

Mõnda Jaapani ettevõtte VeilSide kerekomplekti, mis autode piirjooni täielikult ümber kujundab, ei saa vaevalt nimetada lihtsaks häälestuseks. Kas mäletate Tokyo Driftist pärit RX-7 Han'i? Noh, see on täpselt VeilSide.

Kas see pole parim tõend selle kohta, et just juhendamise ja häälestamise vaheline piir kustutati täielikult 20. sajandi lõpus.

Treeneritöö täna

Coaching kogeb tänapäeval renessanssi. Lahkumine lihtsalt arenenud häälestamisest, mille käigus muudeti ainult kerepaneele, sügavatest struktuurimuutustest on taas moes, ehkki mitte massiliselt.

Üksikute kehade populaarsuse kasvades on taaselustunud Touring Superleggera stuudio, millest rääkisime eelmistes artiklites. Alates 2006. aastast on ta tegelenud nii kohandatud kulturismiga kui ka konsultatsioonidega autotootjatega ning aidanud taastada ajaloolisi mudeleid.

Sõltumatud ajalooga stuudiod nagu Pininfarin ja Zagato loovad klientidele üha enam eritellimusel valminud autosid. Kuigi muidugi jäävad peamiseks kasumiallikaks autotootjad, kes soovivad oma autosse sisendada Itaalia algupärast võlu.

Veelgi enam, Pininfarinil läheb nüüd nii hästi, kui ettevõte kavatseb turule tuua oma Battista elektriauto. Oleks irooniline, kui mõni elektrilise superauto ostja pöörduks Zagato poole palvega seda uuel viisil ümber kujundada.

Autotootjate spetsiaalsed individualiseerimisprogrammid elavad samuti täiel määral. Ferrari toob uue kollektori tellimusel välja peaaegu iga kuue kuu tagant uue mudeli. Sama tehakse Lamborghinis, Bugatti, McLarenis ja nii edasi.

Jaapanist on saanud 21. sajandi üks peamisi treeneritööde tõmbamise punkte. Riigis, mis põhimõtteliselt andis palju kohandatud kultuurile, on tekkinud sellised ettevõtted nagu Akira Nakai Rauh Welt Begriff ja Liberty Walk. Tõenäoliselt olete näinud ülilaiuseid Porschesid ja lamborghiine, millel on needitud porilauad ja hiiglaslikud tiivad. Nii et - see on kõik neist.

Arvestades, et vagunite ehitamine pärineb pronksiajast, võib seda õrna ja kaunist käsitööd pidada üheks vanimaks kogu maailmas. Tänu temale ei saa ümberkaudsed autod kunagi endised olla. Vähemalt tahame seda tõesti uskuda.