Hullumeelsusandur: Maastiku Kia XCeed Esimene Proovisõit

Ay, hästi tehtud prantslased! Kuidas nad selle auto õigel ajal valmistasid - klientide soovide ja kogu autotööstuse olukorra parim näitaja pole lihtsalt ette kujutatav. Vaatad seda ja kõik pannakse kohe riiulitele. Bravo, Citroen

Rahune, autor pole veel mõistust täielikult kaotanud ega ole tekste segamini ajanud. Just üleeile näitas Citroen uue põlvkonna C4 ja selgitas tahtmatult kogu maailmale KiXСeedi olemasolu tähendust. Lõppude lõpuks on need autod umbes sama asja - lähituleviku kohta, kus tavalised linna luukpärad ei paku kellelegi huvi. Kõik läheb üle. Lihtsalt prantslased hakkavad juba julgelt õlalt hakkima ja korealased valmistavad mulda hoolikalt ette: nad ütlevad, et see on vaid üks versioonidest, keegi ei keela teil valida traditsioonilist Ceedi. Ei keela seda veel.

Sellel skooril pole mõtet korraldada poleemikat: lõpuks oleme autode peamine probleem isiklikult meie. Sest me ostame ristmikke. Kuid XCeedi venepärane positsioneerimine viis mind ka keeleliste paralleelideni, sest inglise keeles on sõna ületada - ületada, liialdada, ületada tavapäraseid piire. Ja see pole kahjuks seotud auto enda võimalustega, vaid selle hinnaga.

Esmapilgul on paigutused loogilised: "X" algab sama 1,5-1,6 miljoni rubla võrra, mis lõpeb tavalise Ceediga. Ristluuki pakutakse ainult turbomootorite ja robotkäigukastiga, sellel pole paljajalu konfiguratsiooni stantsimisel ja ilma kliimaseadmeta ning kõige keerukam 200-hobujõuline versioon maksab umbes kaks miljonit. Sarnaselt "vaeste" Panameriga - sama mootoriga elegantne Proceed GT.

Siiani on kõik loogiline, eks? Kuid selles süsteemis on väike viga.

XCeed ja Ceed lõikuvad hinnakirjades sõna otseses mõttes ainult ühe reaga: see on Premium + tippversioon. Varustus, mootor, käigukast - kõik on identsed. Ainult luukpära maksab 1 639 900 rubla ja "crossover" - 1 929 900. Ärge otsige kirjaviga, pole ühtegi: erinevus on tegelikult peaaegu kolmsada tuhat … Ja isegi võrrelduna GT Line'i versiooni sarnaselt pakitud 140-hobujõulise Prosidiga peate maksma veel 80 tuhat. Kuid algselt tehti nišikujunduseksperiment - ja siin näib olevat just selle autovõistluse sõnumitooja, mis varsti maailma orjastab. Ja see oleks midagi, mille eest tasuda!

Jah, XCeed näeb välja huvitavam kui tavaline luuk. Peale esiuste on sellel täiesti oma korpus, kus on kuhjatud tagumised sambad, keerulised valgustusseadmed, reljeefsed kaitserauad ja loomulikult värvimata plastikust vöö. Reklaamkuldses sidrunivärvis näeb auto tõesti suurepärane välja, kuid burgundiaegne, nagu ka meie eksemplar, sööb osa võlust - ja isiklikult tundub mulle jätkuvalt, et Sidi eelmine põlvkond suurejoonelisem kui kõik praegused versioonid kokku. Dünaamiline kiilukujuline siluett, kavalad kaldus esilaternad - selles autos oli rohkem elu ja emotsioone!

Aga kui jätame disainimaitse sulgudest välja, siis mida veel helde X-ostja saab? Jah, põhimõtteliselt mitte midagi … Okei, ma selgitan täpsemalt. Autode teljevahe pole erinev, kuid XCeed on ülerippude tõttu 85 millimeetrit pikem ja selle tulemusel on pagasiruumis 21 liitrit avaram. Crossoveri staatuse õigustamiseks suurendatakse kliirensit 22 millimeetri võrra ja veel 12 saab, kui valida versioon 18-tollistel ratastel. Kõik.

Siia ei anta Peugeot ’moodi nelikvedu ega isegi elektroonilist maastikus platseebot - välja arvatud see, et vedrustuse vedrud muutusid paar protsenti pehmemaks ja amortisaatoritesse ilmusid hüdraulilised sõidupeatused. Tõepoolest, Cross-Seed sõitis tavapärasest mugavamalt ja lohukindlamalt, kuid erinevuse tõeliseks tunnetamiseks peate ühelt autolt teisele ümber istuma. Sõitsin Side’iga umbes aasta tagasi ja sel kaugusel näib tegelane endiselt sarnane: veermik on üsna elastne ja energiamahukas, kuid XCeed läbib suuri ebakorrapärasusi käegakatsutavate mõjudega, ehkki lagunemiseta. Näiteks on Seltosel tervikuna veidi kergem kõnnak.

Kuid on suurepärane, et insenerid säilitasid oma hasartmängukontrolli: ristluuk pöörab huvitavamalt! Raske rool on harva teema, kuid siin on just selline juhtum: on tore tunda, kui head tagasisidet paksu vaevaga saab ja kui meelega auto juhi käskudele reageerib. Ja mis kõige tähtsam - seesama hämmastavalt elav tagatelg on endiselt siin! Libisemise tekitamiseks pole isegi vaja gaasi välja lasta: piisab, kui rool teravamalt kurvi pöörata, ja voila - libiseme!

Aabitsatel oleks palju nalja, kuid saatus mitte. Hoidan pikka aega stabiliseerimise väljalülitusnuppu, armatuurlauale ilmub teade, et elektroonika on läinud suitsupausile ega näe midagi - aga see on vale. Niipea, kui libisemine jõuab märgatava nurgani, surub XCeed häbematult pidureid ja lööb mind üleolevusest, põnevusest, rõõmust ja usust inimkonda. Otsustasin valesti käituda! Need pole ajad.

Ja toiteplokk ei toeta algatust. Täpsemalt öeldes pole 1,4-liitrise ülelaadimisega "neljale" erilisi küsimusi: see proovib, tõmbab, isegi kõlab mingil viisil meeldivalt. Kuid seitsmekäiguline kahe siduriga "robot" on tavaliselt laisk ja nõuab, et ootaksite paar sekundit, enne kui teie terava kiirenduse taotlus rahuldatakse - kas kohapealt või käigult. Spordiprogramm lahendab teise probleemi ainult siis, kui unustate selle välja lülitada, liiklusummikusse sattuda või õue sõita - valmistuge ootamatuteks ja teravateks jõnksatusteks. Mitte kõikjal, vaid regulaarne ja tüütu. Ja otse variaatori Seltos puhul on see täiesti valikuline.

Ta ei pane sind üldse veojõukontrolli peale mõtlema, vaid teeb lihtsalt seda, mida parema jalaga talle käskid. Ja dünaamika on sama: 150-hobujõulise aspireeritava esiveoga Seltos võidab sada 9,6 sekundiga, kaotades XCeedi tervelt kümme. Muide, suurem ja raskem "X" on sama turbomootoriga tavalisest Sidist aeglasem 0,3 sekundit.

Miks ma lisan eelarveülekande vestlusele täieõigusliku golfiklassi esindaja kohta? Noh, vaata.

Oletame, et Seltos pole aktiivse taksondusega nii huvitav - täpsemalt öeldes pole see üldse huvitav. Kuid igapäevases sõidus on see lihtsam ja mugavam, müraisolatsiooni mõttes on mõlemal autol pariteet (XCeed teeb rohkem müra rehvidega, Seltos - mootoriga, kuid üldiselt on see vali nii seal kui seal) ja Lisaks on crossover otstarbekam: sellel on veidi suurem pakiruum, märgatavalt avaram kui teisel real ja veel poolteist kuni kaks sentimeetrit kliirens. Jah, see ei paku elektrilist viiendat ust ega teist kliimakontrolli tsooni ning salongis olevad plastmassid on kõikjal olemas, samas kui XCeed on enamjaolt pehme ja elastne. Kuid vaadake, milline näeb välja meie prooviauto sisemus potentsiaalselt enim masstoodetud Prestige versioonis 1 669 900 rubla eest - ja hinnake, mida saate selle raha eest.

Klassika: Pole suurepärane, aga pole ka kohutav. Mida Seltos annab? Põhimõtteliselt moodsam navigeerimisega multimeedia, elegantne ekraan armatuurlaual, selgem pilt tahavaatekaamerast ja näiteks Bose'i akustika. Ja allahindlus 120 tuhat rubla, mille eest kõva plast võib kindlasti andeks anda. Või võite kasutada nelikveoga versiooni sama varustusega - ja säästke ikkagi kolmkümmend. Ja mis kõige tähtsam, hankige crossover, mitte selle jaoks stiliseeritud poolmõõt.

Üldiselt osutub see kuidagi ebamugavaks. Jällegi sõimas ta üldiselt toredat ja mitte halba autot - isegi meeldivat, võib öelda. Samuti kehastades, ehkki väärastunud, kuid siiski golfiklass, mille järgi on nüüd tavaks surnutele laulda ja selle haruldasi esindajaid süles kanda. Aga mida teha, kui turundajad on täiesti oodatud … Okei, ma selgitan üksikasjalikumalt.

Viimasel ajal olen liiga tihti kokku puutunud autokirjalikkusega. Lexus UX, SkodKaroq, nüüd KiXCeed on tavalised luukpära, mis kujutavad endast crossoveri ja nõuavad ainult selle põhjal kliendilt tugevat lisatasu. Kui ristiseeme maksaks 50, isegi 100 tuhat rohkem kui tavaliselt, jookseksin nüüd tänavatel ja karjuksin talle ülistavaid lõhnu. Kuid see on kolmsada kallim. Ja võttes arvesse mudelijoonte rikkust, ei saa seda tõlgendada teisiti kui meie hulluse turunduskatset.

Kas massiturg on valmis maksma 20 protsenti hinnast puhtalt pildi eest? Kas see sõidab? Kui see töötab, saame järgmise põlvkonna täpselt sellisel kujul ja sellistel tingimustel. Ja muidugi ei saa selles süüdistada kedagi peale meie enda.