Teine Vanadus: Uuendatud Renault Kapturi Proovisõit

Renault Kaptur oli algusest peale natuke vana. Venemaal ilmudes oli disain juba kolm aastat vana ja Dusteri tehnoloogia seitse. Eelmisel aastal allikas - Euroopa Captur on põlvkonda täielikult muutnud, kuid meie Captur sai just uue riistvara, värskendatud interjööri - ja … säilitas oma välimuse alates 2013. aastast. Põhjused on selged: kokkuhoid peaks olema ökonoomne. Kuid kas võetud meetmetest piisab, et anda sellele mudelile järgmise paari aasta jooksul hoogu juurde?

Capture'i rõõmustamine oli lihtsalt vajalik: nii tema kui ka Dusteri müük langes neljandat aastat järjest ning konkurents kasvas peaaegu iga nädal. Lisaks nurjus Renault'i peamine lootus "taaskäivitamiseks": ambitsioonikas Arcana osutus mitte eriti populaarseks ja seda ei saa Venemaa 25 parema müügi hulgas näha. Seetõttu näib uuendamise retsept väga riskantne.

Lõppude lõpuks kolis crossover Arkani platvormile Global Access ja sai selle tulemusena oma jõuallika - 150-hobujõulise 1,33-turbomootori koos variaatoriga. Ja kui isegi nähtamatu ristkupee korral hirmutab see kombinatsioon paljusid ostjaid, siis mis saab Captureist - autost, kust nad on harjunud ootama Dusteri hävimatust, ainult stiilses ümbrises? Me arutame seda allpool, kuid nüüd räägime ümbrisest.

Vuntsid, käpad ja nõelad … ma mõtlen, uued rattad, tumesinise värvi reklaam ja radiaatorigrill - see on kõik erinevused uue Capture'i ja vana vahel. Stiilile tugineva auto puhul pole see palju - kuid pean tunnistama, et disain pole niivõrd vananenud, kuivõrd lihtsalt tüdinud. Ehkki ostja jaoks on need mõisted sageli identsed. Kuid millega tuli täpselt tegeleda, oli korteri sisustus - kuid ka siin osutus kõik mitmetähenduslikuks.

Kaptur kohtub sama arhitektuuriga eelmise kümnendi algusest ja sama kogu Alogani lõhnaga. Ja see on halb Renault ’spetsialistidele, kes on teinud tõsist tööd vana korterisalongi jumalikku vormi viimisel. Esipaneeli ülaosa on nüüd pehme materjaliga kaetud, prantsuse ergonoomika igavene kumerus on peaaegu täielikult paranenud, saate rooli istuda palju mugavamalt, kuid siiski - olles jõudnud uue Kapturi vaatamiseks vanal autojagajal, te ei tunne radikaalset erinevust. Kuid siin elamine on muutunud lihtsamaks ja meeldivamaks.

Liikvel olles tekitab ajakohastatud Kaptur sarnaseid emotsioone: nagu sama meloodia, mida võib aimata ühest noodist, ainult huvitavamas seades ja tavalise salvestusega. Peamine ilmutus on rool! Elektriline võimendi on sellest lõpuks saanud arusaadava, tsiviliseeritud tööriista, millega saab hakkama 21. sajandil. Nüüd pöörab rool parkimiskiirusel ühe käega kergesti, see ei hammusta kiirel pöörlemisel ja isegi igavene soov mistahes eeskirjade eiramise korral juhi randmed murda väheneb peaaegu tühjaks. Kui vähe, selgub, on õnneks vaja.

Lihtsalt ära oota, et crossover nüüd huvitavalt hakkama saab. Esiteks oleks see kõigi imede võimalike piiride rikkumine ja teiseks on see lihtsalt kellelegi tarbetu. Mitte inseneridele, mitte klientidele. Efektse rooli kohta puudus teave, veeremeid on endiselt rohkem kui märgatav ning piirirežiimides libiseb Captyur lihtsalt kurvist välja, sest ta pole üldse huvitatud trajektoori eest võitlemisest ja teie juhi ambitsioonide rahuldamisest. Jah, ja sportliku Arkanaga õlgadele surumine on samuti kasutu.

Üldiselt varjatakse siin tähelepanuväärset sündmust nimega "platvormi muutus" hoolikalt: peatamise seadete osas tegid loojad kõik algse iseloomu säilitamiseks. Seetõttu on vedrud Arkki omadest palju pehmemad - ees 30 ja taga 50 protsenti. Amortisaatorite ja stabilisaatorite omadused valitakse samamoodi: kõik mugavuse ja rahu huvides halvad teed.

Pealegi näib, et Kaptyur sõitis veelgi pehmemalt - just rooli tõttu, mis lakkas olemast ainus tõe allikas teeseisundi kohta ja ühines üldise tsenseeritud taustaga. Ja see on suurepärane! Laks, laks - rataste alla kaovad hiiglaslikud süvendid, rammitud raudteeülesõidukohad ja inimpea suurused muhud. Isegi kiirusel üle 180 hoiab krossover enesekindlalt sirgjoont, õõtsudes põiklaine peal kergelt ja ei häiri end üldse tarbetute helidega: aerodünaamikat on endiselt kuulda, kuid salongis praktiliselt ei kostu kummide suminat. Siin see on, piirkondlik idüll!

Ja turbovario-tandem töötab hästi. Kindlasti parem kui iidne kaheliitrine hunnik neljakäigulise automaadiga. Passi järgi kiirendas see asendus nelikveolist Kaptyurit kiirendades kiirendusega 0,8 sekundit sajani - nüüd on see siin 10,4 sekundit üsna aktsepteeritav. Mootor tõmbab pärast 1500 pööret minutis tublisti, tõukejõudu on mugav juhtida ja kahetseda saab vaid Arcana pandud elektroonika sportrežiimi puudumist.

Variaatori töös on endiselt kurikuulus "kummitus" ja virtuaalsete sammude muutus on siin pigem nominaalne: pöörded langevad sümboolse kuue kuni seitsesaja võrra. Ja liiklusummikutes nurjab Kaptur liiga tundliku gaasipedaali ja lisaks tõmbleb see perioodiliselt. Kokkuvõttes on see veel kord nii, et KiSeltos tuleb meelde jätta kui näide täiuslikust CVT-häälestusest, mille poole peaksid kõik püüdlema.

Ja siin jõuame kõige täpsema hetkeni: mida saab auto pakkuda maastikul, kus nelikvedu on nüüd saadaval ainult koos variaatoriga?

Korraldajad pakkusid mitte eriti hirmutavat, kuid väga kena liivakasti: mõõdukalt lahtist liiva, urusid, keskmisi järske tõuse ja laskumisi - üldiselt pole midagi sellist, mis tolmuimejataolist maasturit piinlikkust valmistaks. Ja kui üllatunud ma olin, kui esimesel katsel mäest alla liikuda andis Kaptur teate siduri ülekuumenemise kohta! Sama sidur, mida on aastate jooksul testitud ja tõesti karmides maastikutingimustes, mis võitis isegi raamiga maastikud. Me surusime Dusteri, Captyura ja Terrano rohkem kui üks või kaks korda kõikvõimalikesse läbipääsmatutesse tihnikesse ja teame kindlalt: see sidur kuumeneb üle alles paljude tundide ja süstemaatilise kiusamise järel, mitte niimoodi - hämarast.

Äkki mingi tõrge? Sõnum kaob peagi, peatun järgmise mäe juures, jälle gaas - ja jälle peaaegu kohe ülekuumenedes. Kaptur isegi ei libise tegelikult: elektroonika kaitseb variaatorit, takistades pöörete pööramist üle kahe ja poole tuhande ning rataste vaheliste lukkude jäljendamine on piisav ainult selleks, et crossover prooviks väikeste jõnksudega edasi liikuda. Enamasti ebaõnnestunult: ilma minimaalse kiirendamiseta ei kuuletunud tipud talle peaaegu.

Kui arvate, et sümptomid viitavad pigem variaatori ülekuumenemisele kui mittesobivale sidurile, pole te üksi. Aga ei, tähis ei tegele mõistete asendamisega: see on kirjutatud - sidur, siis sidur. Veel kummalisem on asjaolu, et järgmised 20 minutit liivamänge olid juba ilma murettekitavate teadeteta ja Auto Review'i kolleegide kogemused näitasid täpselt vastupidist: Arkanil registreerisid nad sama kiire ülekuumenemise ja Kaptyur ei andnud midagi sellist. Kuid tuleta suitsu pole: näib, et variaatori ja väljateenitud siduri kombinatsioonis ei tööta midagi nii, nagu peaks.

Uuendatud Renault Kapturile lähenemine džiibinõuetega pole aga enam päris õige: see pole enam varjatud Duster, vaid tõsiselt suurenenud maastikusuutlikkusega linnaauto. Nii, nagu see oleks pidanud olema algusest peale. Ja kui ta neli aastat endale järele jõudis, ei seisnud konkurendid paigal: Creta, Seltos, uue laine "hiinlaste" armada - nad kõik on lihtsalt moodsamad ja värskemad.

Seesama Captyur, ainult tavaline - see on uuendatud auto kõige lühem ja täpsem kirjeldus. Pole paha müügi toetamiseks, kuid mitte piisavalt, et Renault tagasi turule saada. Prantslased on liidritest muutunud järele jõudvateks ja näib, et nende varrukas pole enam ühtegi trumpi. Kas arvate, et tuleb uus Duster ja kustutab jälle kõik tolmu? Kes teab. Lõppude lõpuks on Euroopa versioon juba kolm aastat vana.