Gully Kuningad: Land Roveri Kaitsja Vs Jeep Wrangler Ja Toyota Land Cruiser Prado

2023 Autor: Natalie MacDonald | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-05-21 02:36

Kolm autot viskavad taevasse lumetolmupilved, hüppavad muhkudele, möirgavatele mootoritele ja sukelduvad mõnikord peaaegu kapoti kohal sügavatesse lumekraavidesse. Tundub, et Moskva lähipiirkonna järsul kuristikul pole nende jaoks mingeid takistusi: igasuguse järsu leevendus võetakse ka ilma kiirendusteta ja kus lume sügavus ületab kliirensi, murrab tee lihtsalt raudplekiga läbi karteri kaitse. Võimsad mootorid, võimsad roomikmehhanismid, tugevad raamid ja sillad … Peatu! Raamid ja sillad? Aga ei - ei üks ega teine pole pikka aega olnud tõelise maasturi kohustuslik osa

Suurlinnas elades võib siiralt uskuda, et maasturitel pole enam mõtet. Kuid on vähemalt mitu põhjust, miks sellised masinad endiselt olemas on. Esiteks on see kogu armee jahimehi, kalureid ja muid loodusliku puhkuse austajaid, kelle jaoks on oluline lahkuda tsivilisatsioonist võimalikult kaugel. Teiseks on maailmas palju kaitstud kohti, kuhu teid ei rajata, ja tohutul Venemaal elab miljoneid inimesi seal, kus isegi kaartidel pole teid. Isegi äärelinnas hiljuti ostetud dacha sissepääs võib olla läbimatu!

Lõpuks on maastur võimalus saada üks mitmest erilisest naudingust: alates kahjutust linnalibedusest kuni võimaluseni proovida ennast ja oma tehnikat tõeliselt ekstreemsetes tingimustes.

Maasturi klassikalist disaini hindavad eriti selliste autode armastajad. Tõelisel petturil peab olema tugev korpus (kõige parem koos raamiga), suure pöördemomendiga seadmed, reduktor ja komplekt muid riistvara, mis suudavad olemasolevaid füüsikaseadusi maksimaalselt ära kasutada. Näide sellisest klassikast - Jeepi maadleja, mis isegi 2021. aastal on absoluutselt äratuntava välimusega ja umbes sama disainiga kui 30 aastat tagasi: jäik raam, vastupidavad sillad, suured porilauad eraldi rataste all, väliste lukkudega kapuuts … Uste ja esiklaasi juures nagu varem, hinged on ka väljas. Vajadusel saab uksi eemaldada ja klaasi saab kapoti peale tagasi kokku voltida. Katus on ka eemaldatav ja selle all on paksude turvakaarte seljandik. Paari inimese korraliku hoolsusega transformeerub Wrangler hõlpsasti rannavankriks! Pole paha konstruktor, mille väärtus on veidi üle 4 miljoni rubla?

1 10

Nelikvedu ja telgede vahelise lukustusega langetamine on siin vaikimisi olemas, kuid ülejäänud komplekt sõltub konfiguratsioonist. Kahes põhilises Wrangleris pole see varustatud paremini kui vene "Niva", ehkki erinevalt sellest suudab ta pidevalt sõita tagaveo- või nelikveoga ning lisatasu eest on selline auto varustatud tagumise ise - blokeerimisseade. Kuid ülimal (ja kallimal) Wrangler Rubiconil on lisaks võimsamale langetamisele juba mehaanilised lukud (keskmised, tagumised ja isegi eesmised), samuti lahtiühendatav eesmine stabilisaator - komplekt, millega saate järske seinu vallutada. Elektroonilised assistendid? Alla andma! ESP suudab muidugi simuleerida pidurilukke, kuid kui madal rida sisse lülitada, lõigatakse see ära, et see mehhanisme ei segaks. Ilusas meeste kastis, mille silmist kõik nelja- kuni kaheksakümneaastased poisid rõõmu tunnevad, näib selline lähenemine täiesti õigustatud.

Aga enne oli täpselt sama ja Land roveri kaitsja! Kuid isegi britid, kes hindavad oma traditsioone, ei suutnud lõputult toota ikoonilist raudkasti, nii et esimest korda nägime põhimõtteliselt uut "Defi" viienda Discovery moderniseeritud šassiil 2019. aasta lõpus, viimasel Euroopa autonäitusel doki ajastu. Me nägime seda ja tundsime kurbust: väga stiilne, kuid veidi mänguasjalik välimus, ilma raamita, kõigi rataste sõltumatu vedrustus, elektrooniline käigukasti juhtimine … Ja hind - neljast miljonist rublast seitsmeni ja see ei sisalda täiendavat seadmed.

Üldiselt võib tänapäevase "Defi" nägemisel olla endisel modellifännil kuri mehe pisar …

1 10

Disainiküsimusi pole. Tundub väga stiilne. Kuid libisemiskindlate klotsidega matt kere, samuti lisavarustusse kuuluv redel koos küljel rippuva sahtliga näib spetsialistidele ebavajalik ehe. Kas see on ikka maastur või on see lihtsalt stiliseeritud crossover?

Faktid linnamaasturi kasuks: uuel LR Defenderil on kõigi Land Roveri mudelite kõige jäigem kere; käigukast - langetamise ja keskblokeerimisega ning lisatasu eest varustatakse auto tagumise blokeerimisega. Lisaks õhkvedrustus, mis ekstreemsetes režiimides suudab autot teest enam kui 30 sentimeetri kõrgusel tõsta! Pole paha?

Kuid kogu seda majandust juhib nutikas elektroonika, mitte juht, kes saab valida ainult kliirensi kõrguse ja juhtelektroonika algoritmi. Tundub, et on võimalus kõik enda kätte võtta, kuid seda tuleb teha sama puutetundliku ekraani kaudu sama elektroonika käskude abil. Ja legendaarse "Defi" jaoks on see põhimõtteliselt uus lähenemisviis: arhailise rauatüki asemel on Defender nüüd kõrgtehnoloogiline disain koos hulga arvutitega, mille suhtes paljud mudeli fännid olid skeptilised.

Kaitsja taustal ToyotLand Cruiser Prado lihtne nagu Ikea kummut. Ta ei sobi nägusatesse meestesse, ei tekita nostalgiat, kuid köidab nurgeliste vormide tahtliku ebaviisakuse ja kõrge maandumisega. See auto näeb välja nagu uustulnuk üheksakümnendatest - armastuse pärast seda kindlasti ei osteta, kuid funktsioon on siin esmatähtis. Pidev tagasild, langetamine ja kaks lukku ning vanematel varustustasemetel on lisatud hüdrauliline vedrustus ja nutikas elektroonika - süsteemi Terrain Response Land Rover analoog nimega Multi-Terrain Select. Sellel on erinevat tüüpi katvuse režiimide komplekt, kuid lukke ja elektroonikarežiime juhib juht ise. Lõpuks on see Toyota, mida (hüpoteetiliselt) saab osta vähem kui kolme miljoni rubla eest.

1 6

Hästi varustatud Prado maksab aga neli kuni viis miljonit ja isegi selle raha eest ei tohiks oodata selles luksusstiilis viimistlust: vanematel nahast ja plastist puitkattega tasemetel lõigatakse Prado salong ikkagi kirves ja heldelt plastnööpidega naastudega. Üheksakümnendad pole siit kadunud ka pärast hiljutist värskendust, kuid tüütuid hetki on siin üldiselt vähe. Ja paljud pisiasjad, vastupidi, on läbimõeldud. Võtke vähemalt pagasiukse "amortisaator", mille saab ühe liigutusega kinnitada, nii et tuul ei lööks "väravat".

1 12

Maandumine on eeldatavasti kõrge, tugitoolid on avarad ja ruumi on palju - midagi sellist peaks olema auto, milles tuleb sõita mitte maanteel, vaid üle selle. Ja taga - lagendik: põlvedega esiistmele, pea lakke või õlaga naabrile ei ole lihtne jõuda. Sisse hüppamine pole probleem - peamine on mitte karta astuda välisele künnisele ja haarata õigeaegselt üks karmidest, kuid väga asjakohastest käepidemetest kerepostidel.

1 4

On Kaitsja käepidemed on ainult B-sammastel ning juht ja kõrvalistuja peavad haarama … spetsiaalselt selleks tehtud esipaneeli väljaulatuvate osade külge. See on originaalne ja väga sarnane klassikalise interjööri kontseptsiooniga, kuigi see on loomulikult valmistatud täiesti erineval stiili ja kaunistuse tasemel. Sees näeb Defender korraga lihtne ja kallis välja: siin pole peaaegu midagi peale seadmete näidikute ja meediumisüsteemi ning riiulipaneel on polsterdatud märgistamata plastikuga - ja pole põhjust nimetada neid materjale odavaks. Kare - jah, aga see on žanri nõue: vaibad jalge all peaksid olema hõlpsasti pestavad, plastist polstrid ei peaks kartma juhuslikku kokkupuudet kareda tallaga ning räpane määrdunud kaabel, labidas ja saapad võivad rahulikult ringi veereda pagasiruumi keskel. Mis on selleks spetsiaalselt lainelise materjaliga polsterdatud samal ajal kui tagumise diivani tagumine pind.

1 13

Reisijate ruumi poolest jääb "Def" Pradole veidi alla, kuid ruumi on siin siiski palju. Juht, erinevalt klassikalisest autost, ei istu enam vastu ust surutuna, istmetel on tunda kergendust ja maandumine on iseloomulik pigem crossoverile kui maasturile. Kuid teatud kitsenduse tunne püsib - ja kõik sellepärast, et meie konfiguratsioonis paigaldati istmete vahele kopsakas kastide korraldaja. See on võimalus luksusliku käigu asemel tagumisse ritta või … veel üks täieõiguslik tool. Jah, praegune Defender võib olla kuuekohaline!

1 6

Ja siin Jeepi maadleja vaevalt mahutab isegi viit. Ei, eesmine ruum on korras ja toolid tunduvad üsna tuttavad, kui polsterduse liigse jäikusega harjuda. Kuid seljaosa on juba kitsas ja keskmine iste näeb välja külalislahke. Pealegi: tagumine ukseava on kitsas ja peate sõna otseses mõttes hüppama salongi - siin pole astmeid. Samal ajal valmistab ukseava Wrangler pettumuse täiesti plastilise sisekujundusega, kuid vallutab kohe stiili ja arvukate detailide rohkusega - alates traditsioonilistest Jeep Willysi kujutisega lihavõttemunadest kuni armsate lukulülitite ja kasti valijateni haaramisega ja jaotusmaterjalid. Ilusad multimeediumiekraanid ja seadmed sobivad hästi retro-interjööri - need ei hävita stiili, kuid ei lase unustada ka Interneti olemasolu.

1 11

Seestpoolt vaadates ei peeta arhailist Wrangerit vana veoautoks, tal on normaalne sobivus ja korralik nähtavus. Ja kitsastes hoovides pole sellega manööverdamine raskem kui mõnel lühikese teljevahega reisibussil: rool ei ole raske, kere mõõtmed on suurepäraselt nähtavad, olemas on parkimisandur ja kaamera. Samuti saab maasturi kergelt istmelt eemaldada, kuigi gaasipedaal näib olevat tugevalt summutatud.

1 5

Ja see pole juhus - bensiinimootoriga turbomootori iseloom on omapärane. Pugemisrežiimides rahulik, see plahvatab tõukega järsult, pedaali tasub lükata kaks kolmandikku teest, võtab hõlpsasti üles raami struktuuri ja kannab seda näljase kiskja hullusega edasi. Üllatav on ka see, et sildadel ja tellistest aerodünaamikaga auto ei sõida üldse nagu kontrollimatu mürsk. Kiirusel kuni 100 km / h on Wrangler arusaadav ja adekvaatne ning nelikveolises režiimis on see libedal teel ja lumisel pühkimisel ka peaaegu kõigutamatu. Tõsi, roolil on minimaalselt teavet ja veeremid on suured, kuid kui te ei püüa trajektoori drastiliselt muuta, siis on tulemus ka sellise auto jaoks korralik.

Kuid müradega on probleem: tohutud rattad hädaldavad, sillad värisevad ja tuksuvad, tuul lakub ruudukujulise kere kõiki nurki ja eemaldatav katus näib üldiselt olevat formaalsus. Isegi pliit on lärmakas! Kuid roolis tunnete kirjeldamatut sensatsiooni: see on tõeline mehhanism, mida juhid peaaegu ei kata servode ja viisaka elektroonika abil.

Mugavus on siin üldjuhul tingimuslik, sest vedrustus ei filtreeri hoolsalt ebatasasusi ja muhke "kitsi", kuid tundub olevat võimatu sellest šassiist läbi murda isegi kivirahnuga. Üldiselt on nalja pärast pokatushek kõik kõrge, kuid te ei taha minna teise maailma otsa - väsite mürast ja vibratsioonist.

ToyotPrado - nagu ruum psühholoogiliseks leevenduseks pärast pingelist päeva. Avar, imposantne ja üsna laisk, kuid Jeepi taustal - väga mugav auto. Pehme ja nõtke Prado ei märka üldse väikseid ebakorrapärasusi, kiigutab õrnalt suurematel muhkudel ja suudab reisijaid häirimata läbi lahtise teeluugi lennata. Kitsastes hoovides tundub suur ja kõikuv Prado mõnevõrra kohatu ja nõuab mõistlikku sõitu, kuid avatud ruumis tundub see hea.

Tõsi, isegi moderniseeritud 200 hj diiselmootoriga. Prado on väga flegmaatiline, kuigi seda mootorit ei saa eitada elastsuses ja kuuekäigulist "automaatset" - väleduses. Lisaks töötab uus diisel eelkäijast sujuvamalt ja vaiksemalt. Liikumisel valitseb aerodünaamiline müra ja isegi rehvid müttavad kuskil all pehmelt, aga see on ka kõik. Isegi väga auklikul teel ei häiri vedrustus reisijaid üldse. Kuid juhil võib olla ebamugav: hilinemisega mitteinformatiivne rool reageerib käskudele ja Prado siseneb kurvidesse aeglaselt ja märgatavate veeremistega.

Tundub, et teoreetiliselt võib suur ja raske Land Rover sõita konkurentidest halvemini, kuid moodne insener teeb imet!

Sõltumatud vedrustused muudavad radikaalselt linnamaasturi kogemust: see on nii selge ja hõlpsasti juhitav, et käitub nagu tavaline reisijate krossover. Esimestest osadest saime auto kaheliitrise diiselmootoriga, mille võimsus on 240 hj, ja isegi see reageerib kiiresti gaasipedaalile ja kiirendab enesekindlalt autot igal kiirusel. Nüüd on D240 versiooni koha võtnud D250 modifikatsioon koos uue kolmeliitrise diiselmootoriga, mille võimsus on 250 hj, ja see peaks olema veelgi elastsem, kuid vana on hea kõigis režiimides. Välja arvatud see, et see tühikäigul veidi sumiseb ja see on üldiselt väga korraliku müraisolatsiooniga veidi vastuoluline. Muidu on kiirusel märgatav ainult tuule kohin, kuid nurgeline keha on andestatav.

Uue LR Defenderi juht saab asfaldil isegi naudingu üle spekuleerida: tagasihoidlikud veeremid ja piisav roolireaktsioon võimaldavad teil minna kiiresti ja isegi hoolimatult. Ja seda eelkõige tänu nutikale õhkvedrustusele, mis töötab väikesed karmid kohad veidi karmilt, kuid osutub väga energiamahukaks ja mugavaks mis tahes muu kaliibriga ebakorrapärasuste korral. Puiduautode jälgi mööda Kaitsja võib liikuda ja peaaegu ilma ülesehitamiseta ning ainult alumiiniumist vedrustusvarraste jaoks muutub see sellistes tingimustes veidi hirmutavaks.

Keerulises olukorras saate aga kere alati teelt üles tõsta 286 mm võrra ja kui Defender puudutab maapõhja, suurendab see kliirensit seeriaautode seas rekordiliselt 327 mm-ni! Väljastpoolt näib, et rattad pole enam kerega ühendatud, kuid juht tajub autot siiski kindla ja väga kuulekana ning kogu tagasilöögi valinud vedrustuse löögid, kui need tungivad sisse salong, siis üsna pehmel kujul.

Kaitsja läbilaskvuse teine saladus on tark Terrain Response elektroonika, mis ise kontrollib keskmiste ja tagumiste diferentsiaalide lukustuse astet, sõltuvalt valitud algoritmist ja teeolukorrast. Kui kuvate pokatusheki ajal pilti maasturirežiimist, saate reaalajas jälgida, mis juhtub rataste, vedrustuse ja diferentsiaalidega. Liikumises mängib Terrain Response pidevalt lukustusastmega, saates optimaalse veojõu koguse mõlemale rattale ning juht saab ainult rooli keerata ja veojõudu juhtida.

Neitsi lume parim programm osutus mudaks, kuid probleemideta väljakul sõitmiseks oli vaja stabiliseerimissüsteem sunniviisiliselt välja lülitada - vastasel juhul püsis Defender aeg-ajalt veojõuta ja aeglustas ohtlikult sügavate lumehangede korral. Kui ESP on välja lülitatud, sõidab maastur enesekindlalt põldudest läbi, isegi ülekande ülemisel real. Langetamisrida saab aktiveerida eraldi nupuga, kuid seda on mõttekas teha ainult keerulise maastikuga maastikul. Kõigil muudel juhtudel teeb 240-hobujõuline diiselmootor suurepärast tööd ja nii.

1 6

Kuid tõdemus, et Defenderi omanik peab elama uues digitaalses universumis, on endiselt mõnevõrra ebatavaline. Ja kui Discoveryl on maastiku reageerimise seib alati käepärast, pole ka Defenderil seda - režiime peate vahetama kas meediumisüsteemi ekraani kaudu või vasakpoolse kliimaseadme nupu kaudu, mis võtab üle ülekandepesuri funktsioonid. kui vajutate vastavat nuppu. Aga miks sellised raskused? Lõppude lõpuks, kui soovite kõige rohkem diferentsiaalid lukustada, peate minema menüüsse ja seadistama oma "kohandatud" režiimi.

Ja mis siis, kui kogu see elektrooniline ime välja lülitatakse? Avastamisomanikele on lukustus külmunud ja viltused vedrustuse toed juba tuttavad … Kui aga unustate elektroonikahirmu, on järeldus üllatavalt lihtne: võidavad arvutid. Juba sellepärast, et inimene ei suuda füüsiliselt veojõu jaotumist nii peenelt kontrollida ja valida liikumise taktika sõltuvalt muutuvast katvusest. Ja Defender on oma kõrge vedrustuse ja hästi häälestatud elektroonikaga vaieldamatult kõige läbipääsetavam maastur. Samal ajal ei nõua see juhilt erilisi kogemusi ega erilist professionaalsust …

Jeepi maadleja ei pelga ka elektroonika abi, kuid ta ei tea, kuidas diferentsiaalid töötavad, ja teab ainult libisevate rataste pidurdamist. Ja mõnel juhul teeb see seda tõesti hästi, kuid puhas "riistvara" maastik on siiski parem. Elektroonika sisselülitatud lume triikimise asemel saate ESP ühe nupuvajutusega välja lülitada ja keskdiferentsiaali teisega lukustada. Vähe? Seejärel lukustage tagumine diferentsiaal ja muutke kõik sujuvamaks, et säilitada vastuvõetav juhitavus. Noh, kui blokeerite ka eesmise, siis lõpetab Wrangler peaaegu täielikult roolile reageerimise ja roomab paagi armu abil üle raja, kuni see põhjas istub. Seetõttu on parem tormata musti laike liikvel olles - Jeep, nagu keegi teine, teab, kuidas kiirendusest edasi lüüa, kus autod lihtsalt ei kleepu.

Ameeriklased tuginesid tugevale rauale ja muljetavaldavale kliirensile 246 millimeetrit. See on palju ja arvestades vedrustuse muljetavaldavat liigendust, näib, et Rengaga saab sõita ükskõik kus. Eemaldatava eesmise stabilisaatoriga Rubiconi versioonis muutub vedrustus peaaegu gutaperčaks, kuid see on kasulik ainult kivistel radadel tormates. Talvisel maastikul kaotab vaba stabilisaatoriga auto reaktsioonide selguse ja koos sellega ka juhi enesekindluse. Nii et ideaalne komplekt lumega sõitmiseks on lukustatud keskmised ja tagumised diferentsiaalid ning laskumine puudub. See on kasulik kaheliitrise mootori jaoks, kus peate sõitma vnatyagiga, kuid lumega kaetud väljakul pole sellest kasu.

Kuid väliste eriefektide osas annab Wrangler koefitsiendid kõigile. See pole ilus mitte ainult staatikas, vaid ka dünaamikas - viltuste sildade ja suurte ratastega, mille alt lendab lumekamakaid. Jah, see auto pole seeriast “vajutasin nuppu ja sõitis minema” - juht peab aru saama, mida ja kuidas ta peab tegema. Aga emotsioonid üle ääre. Võib-olla sellepärast ostavad inimesed maastureid ja käivad põldudel, võitlevad autode ja maastikuga?

Kuid, ToyotPrado ei sunni teid maanteel autoga võitlema ega rõõmusta juhti ei visuaalsete emotsioonide ega graafiliste eriefektidega. Kuigi ka elektroonikat on siin piisavalt. Sarnaselt Defenderile on ka Pradol võimalus kaamera abil esirataste alla vaadata, kuigi see ei tundu nii ilus ja informatiivne. Multi-Terrain Select süsteem aitab veojõudu rataste vahel õigesti jaotada ning raskel maastikul sõitmiseks on kasulik Crawl Control funktsioon - maastikusõidukiiruse regulaator, mis võimaldab kiirust seada kilomeetri täpsusega ja mitte puudutage üldse paremat pedaali, keskendudes juhtimisele. See on kasulik libedal sõites, kui liikumise ühtlikkus on kõige olulisem, ja libedal tõusul või laskumisel.

Prado raua juhtimine ei ole menüüelementide taga peidetud ja on saadaval igal ajal: maastikusõiduga seotud nupud ja nupud kogutakse esikonsoolil ühte plokki. Lukud aktiveeritakse klahvidega, langetamine pöördlüliti abil ja elektroonika abistab pöörlev seib. Veelgi enam, lukud aktiveeritakse olenemata ülekandekorpuse valitud reast ja madala käiguga saate turvaliselt ilma lukudeta sõita - näiteks kui peate tormama kõva kattega väga järsu nõlva.

Põhimõtteliselt ei saa te üldse midagi sisse lülitada ega blokeerida: Thorseni tüüpi keskdiferentsiaal lumisel lörtsil ja jaotab veojõu ise laiali. Teisest küljest näib Prado olevat peaaegu soomustläbistav koos langetamise ja lukkudega. Annate bensiini - ja roomate rahulikult rooli määratud suunas. Kuni auto kõhuli istub - kliirens on siin tagasihoidlikum kui konkurentidel.

Teisest küljest tunneb karm ja kergelt elav korter Prado end nii tugevana, et saab otse edasi liikuda, aeglustamata. Seetõttu lasime metsakurgus alateadlikult ta kõigepealt sisse.

Üldiselt on kõigil kolmel masinal palju võimeid, kuid kõigi nende eest peate maksma vähemalt neli miljonit rubla!

Võite proovida säästa ainult ToyotLand Cruiser Prado, mille ametlikud hinnad algavad 2 801 000 rubla - 2,7 bensiinimootori (163 hj), 5-käigulise "mehaanika" ja täieliku komplekti jaoks, milles pole midagi muud kui kliimaseade ja madalduse ning keskdiferentsiaalilukuga ülekandekorpus. "Automaatne" ilmub täitmisele "Standard" per 3 125 000 rubla, millega saate juba suhteliselt mugavalt elada (seal on kolme tsooni "kliima", parkimisandurid ja lihtsad elektrilised istmekäitised). 200-hobujõulist diiselmootorit saab tellida ainult täiskomplektis "Mugavus" per 3 760 000 rubla, kus on ka värviline meediumisüsteem, tagumine kaamera, mootori käivitamisnupp, täiustatud veojõukontrollisüsteem, samuti tõusu- ja laskumisabilised.

Tagumise diferentsiaali lukustamiseks peate valima järgmise versiooni Elegants per 4 084 000 rubla, ja seda saab juba võtta 27 tuhande odavama bensiiniga V6 4.0 (249 hj). Ja kui vajate Multi Terrain Select elektroonikat - otsige versiooni edasimüüjalt "Prestiiž" maksumus alates 4 841 000 rubla, ja pääsete koormale valijasse kiirrežiimide valimisrežiimi, panoraamkaamerate, keha taseme hoidmise süsteemi, "roomava" püsikiiruse regulaatori ja teise paki erinevatest kuklitest. Noh, kõige kallim Prado eriversioonis Black Onyx maksab 4 984 000 rubla ja ainult sellel on kolm istmerida.

Jeepi maadleja seal on kolme- ja viieukselised ning viimane kannab eesliidet Unlimited ja maksab veel 330–350 tuhat. Esialgse viieukselise versiooni jaoks Sport küsi miinimum 4 340 000 rubla, mis sisaldavad kaheksakäigulist "automaatset", pistikuga esiotsaga Command Traci ülekannet, langetamist ja tõusu ja languse elektroonilist juhtimist. "Kliima", rool ja istmesoojendus ning mootori käivitamisnupp on juba sisse lülitatud, kuid tagumist iseplokki pakutakse ainult lisatasu eest. Versiooni number kaks nimetatakse Sahara (4 760 000 rubla) ja lisaks täiustatud sisekujundusele pakub see veidi rohkem meediaelektroonikat, nahast sisekujundust ja jalatoesid.

Kuid Wrangler muutub täiesti kompromissituks ainult esituses Rubicon Rock Traci jõuülekande, võimsa langetamise, elektrilävede, esi- ja tagatelje mehaaniliste lukustuste ning lülitatava esistabilisaatoriga. Selline auto maksab 5 190 000 rublakuid erinevat tüüpi katuse, dioodoptika, suure meediumisüsteemi ja elektrooniliste abiliste lisamine võib hinna tõsta 5,5 miljoni rublani. Kuid täiendavate elektriseadmete ühendamiseks võite tellida isegi eraldi paketi!

Land roveri kaitsja see võib olla ka kolme- ja viieukseline - teist, ehkki kallimat, pakutakse kaheksas varustustasemes nelja vastu. Ja kui kolmeukseline võib esialgses konfiguratsioonis olla tavalise vedrustusega, siis on Defender 110 kõigis versioonides varustatud pneumaatilisega. Viieukselise baasi aluseks on 200 hobujõuline diiselauto 4 240 000 rubla, millel on juba LED-optika, kahetsooniline kliimaseade, navigaatori ja panoraamkaameratega meediumisüsteem, soojendusega rool, esiklaas ja esiistmed ning kohustuslik ülekande juhtimissüsteem Terrain Response.

Nahk- ja elektrilised istmekäigud koos ekraaniga instrumentide asemel ilmuvad sisse hukkamine S (alates 4 539 000 rubla), mida saab võtta 249 hj võimsusega kolmeliitrise diiselmootoriga. (pluss 495 000 rubla) ja 400 hobujõulise hübriidinstallatsiooniga - see põhineb ülelaaditud bensiinil 3,0 ja see maksab 5 410 000 rubla … Tinglikult vanemat võib pidada hukkamiseks HSE panoraamkatuse, kallite istmete, võimsa helisüsteemi ja täiustatud viimistlusega - ja see on miinimum 5 855 000 rubla 249 hobujõulise diiselmootori jaoks. Manusega samad konfiguratsioonid X-dünaamiline on heledam viimistlus. Esimesest väljaandest on olemas ka tingimuslikult pakendatud versioon (vähemalt 5 836 000 rubla) ja tippu X 7 222 000 rubla, mis on ainult bensiin. Lisaks - peaaegu kolmsada positsiooni valikute loendis, sealhulgas tosin tüüpi esiistmeid, sama palju teise rea istmete valikuid ja isegi "galerii". Maastikusõiduvõimalustest leiate ainult aktiivse tagumise iseblokeerimise, maastikusõidukiiruse regulaatori ning mitmesugused pakendid haagise ja lisaseadmete pukseerimiseks - kõik muu on baasis.

Kuid küsimusele vastamiseks, milline neist maasturitest on parim, ei piisa ühest valdkonnast. Teisest küljest ei vali ostjad tõenäoliselt nende konkreetsete mudelite vahel.

Stiilne kaitseraua otsast viimase uksehingeni Jeepi maadleja suudab omanikule kõige rohkem rõõmu pakkuda lihtsalt selle olemasolu tõttu. Ja see on võib-olla parim variant teise auto jaoks aeg-ajalt sõitmiseks väga metsikutesse paikadesse. Ja see on ka suurepärane ettevalmistus millegi täiesti raevukalt laheda ehitamiseks.

Saatke teele reisile kallis ja uskumatult nostalgiline Land roveri kaitsja käsi võib-olla ei tõuse, kuid just sellel osutub väga mugavaks minna kodust nii kaugele kui võimalik ja juba rasketel maastikuradadel häkkida. Ja siis tühjendage auto voolikuga, pöörduge tagasi suurlinna ja minge järgmisel hommikul kontorisse.

Ja see müüb muidugi kõige paremini ToyotPrado. Juba sellepärast, et see on kõige soodsam ja tõestatud viis tõelise maasturi hankimiseks, mis samal ajal ei häiri elektroonika domineerimist ja sõidab rahulikult täpselt sinna, kuhu juht suunab. Ja mis puutub nägusasse kujundusse … Seal, kus maasturit on tõesti vaja, ei tekita see küsimusi.