Unustage VAZ-4 Ja Jaapani V6-d - Leidsime Tõelised Koletised

Neli rida, lihav V6, haruldane V10 ja 12-silindriline metsaline on mõlemad jumaldatud ja staatuse märk. Sel hetkel lõpeb mootori "pottide" konto reeglina. Aga kui süveneda, saate seda oluliselt laiendada … Lõppude lõpuks ei peitnud insenerid mitte kaua aega tagasi tõelisi koletisi autokatete alla! Heitke pilk neile uskumatutele platvormidele ja vaadake nende toimivust.

Bugatti: 16–18

Foto1 / 5

Eksperimentaalne vabalthingav W18 Bugatti: 563 hj, 650 Nm ja 315 kg

2005. aastal sündinud Veyroni 1000 hobujõuline hüperauto on toonud tagasi suure ja võimsa mootori võlu. Seerialine kaheksaliitrine W16, mis koosnes kahest VR-kujulisest "kaheksast", mis asetsesid üksteise suhtes täisnurga all, tuli välja üsna kompaktne ning samas kohutavalt võimas ja kuum. Lood sellest, kuidas punane tuline mootor Wolfsburgis katselabori peaaegu põletas, on juba ammu osa Bugatti legendide kogust.

Kuid esialgu eeldas ülivõimsa ja ülikiire auto loomine suuremat mootorit. Programmi algataja Ferdinand Piech toetus 18-silindrilisele "südamele": see tundus talle veelgi grandioossem ja metsikum. Mootor oli "kokku pandud" kolmest reas olevast "kuuest" ja selle maht oli 6,3 liitrit, kuid see jäi atmosfääriliseks ja arendas 563 hobujõudu ja 650 Newton meetrit, mis on tänapäeva standardite järgi naeruväärne.

Just selle mootori võib leida ideekupee Bugatti EB118, sedaani EB218 ja peaaegu peaaegu Veyroni indeksiga 18,4 - kõik need on sündinud vahetult enne aastatuhandet ja valmistasid avalikkust ette peamise hüperauto ilmumiseks. planeedil. Pichi meeskond kolis aga peagi kaheksateistkümne silindriga mängudest eemale, eelistades uut, kompaktsemat W16 koos turbiinide kvartetiga. Just tema viis Bugatti autod lõpuks jõu ja kiiruse võidukäiguni.

Cizeta: V16 üle auto

Foto1 / 5

Mootorsuperauto CizetMoroder V16T: kaks Lamborghini V8, ühendatud järjestikku

Kui pikkade inseneriuuringute jaoks pole raha, võite proovida paaritada kahte olemasolevat mootorit. Tegelikult sündis üheksakümnendatel fotol nähtud CizetMoroderi superauto 16-silindriline seadistus.

Disainerid Claudio Zampolli ja Oliviero Pedrazzi ei teinud midagi keeruliseks ja dokkisid Lamborghini Urraco P300S spordikupee paar massiivset "kaheksat". Kuid mitte ilma probleemideta. Disainerid paigutasid auto keskele pika 64-klapilise võimsusega tandemi, mille maht oli kuus liitrit … pöörates selle üle! Ja kuna mootor toetas mõlemast otsast vastu keha, pidin mehaanilise jõuülekande ja lisaseadmetega nokitsema. Selle tulemusena on mootoriruumist saanud kogumik parimatest "tsitaatidest" autotööstuses.

Seeria V16T kiitles kahemeetrise laiusega ja arendas 540 hobujõudu, millest piisas nelja sekundi kuni saja kiiruseks ja jõudis 328 kilomeetrini tunnis. Kokku monteeriti CizetAutomobili spetsialistide käe läbi kaks tosinat neist masinatest. Üks neist pandi hiljuti müüki 55 miljoni rubla eest.

BMW: 16 silindrit ja augud pakiruumis

Foto1 / 6

Kui ajalugu oleks läinud teisiti, oleksid tänapäevased noorte otsijate jahimehed pidanud universaalset lahingut ühe 16-silindrilise mootoriga seeria "seitsme" pärast. Ilu! 1980. aastatel tegid sakslased eesotsas Lange-nimelise mehega kõvasti tööd, et oma autodesse 6,7-liitrine V16-mootor paigaldada. Tõsi, asjad ei läinud prototüübist kaugemale tööpealkirjaga "Kuldkala".

Märkamatu välimusega sedaan 750iL (välja arvatud tagumiste porilaudade kummalised "kõrvad") varjas installatsiooni, mis sündis kakskümmend aastat enne "Veyroni". Selle põhjal võttis BMW 850CSi kupee ja McLaren F1 superauto tuttava viieliitrise alumiiniumplokiga V12 M70 ja "suurendas" seda nelja silindrini. Töömaht kasvas veel poolteise liitri võrra ja võimsus suurenes 408 hobujõuni. Tippmoment ulatus 637 Nm-ni.

1988. aastal astus esimest korda katsetele imemootoriga varustatud sedaan Goldfisch. Dünaamilise jõudluse poolest oli uus versioon märgatavalt üle 12-silindrilisest. Võrreldes algse M70 mootoriga võimaldas uus mootor eemaldada poolteist sekundit kiirendusest "sajani" (täpselt 6 sekundit) ja murda läbi 300 km / h. Samal ajal nõudsid kuusteist silindrit kapoti all palju rohkem külma õhku - seetõttu lõigati sedaani jaoks välja tagumised porilauad ja pakiruumi kaas, olles ehitanud suured õhuvõtuavad ja õhukanalid.

Katsed on näidanud, et kui jahutusele pööratakse rohkem tähelepanu, võib uus mootor ikkagi seeriatesse minna. Kuid ettevõte ei julgenud seadet turule tuua ja nii teiste tootjatega insenerilahingut vallandada. Seejärel prooviti eksperimentaalset mudelit V16 adresseerida Bentley Mulsanne'i limusiinile Briti G8 asendajana, kuid ka see ei töötanud. Töö lõppes ja sakslased ise keskendusid algse V12 võimendamisele, mis võimaldas saada väiksema suuruse ja mahuga sarnaseid võimsusnäitajaid.

Mercedes-Benz: kolm mootorit ühes

Foto1 / 2

Oleks rumal oletada, et baierlaste naabrid ja mitmeaastased rivaalid ei ole BMW testimiskohalt tulevast mürast huvitatud ega hakka ohule sümmeetrilist vastust ette valmistama. Üheksakümnendate aastate alguseks leiutati Mercedes-Benzi seinte vahel üksus, mis võis ühendada nii Müncheni V16 kui ka eksperimentaalse Kuldkala koos sellega. Installatsioon, indeksiga M216, koosnes kaheksateistkümnest silindrist, mis pandi kokku, ühendades korraga kolm reas asuvat "kuut" ja asetades need 75,5-kraadise nurga alla! Mootori joonised kohutasid ka neid, kes ei olnud harjunud hirmutama keerukate mehhanismidega - näiteks Auto Motor und Sport väljaande ajakirjanikke, kellel oli õnn töö ulatust hinnata.

Dokumentatsiooni kohaselt plaaniti uut mootorit toota kahes spetsifikatsioonis: tsiviil- (490 hobujõuline) ja rööbastee, mis pidi saama silindripea koos nelja ventiiliga silindri kohta ja andma veel 200 jõudu. Kuid Mercedes-Benzi insenerid ei pannud kokku üht 18-silindrilist seadet. Nagu BMW puhul, tundus vähem kulukas ja tõhusam töötada seerianumbriga V12 - st M120 mootoriga "kuuesaja" S-klassi jaoks, millel olid sel ajal hiilgavad väljavaated ja tohutu potentsiaal tõuke andmiseks.

BRM: 1,5-liitrine V16 puru

Foto1 / 3

Poolteist liitrit "valemit" BRM P15, mille sees on kuusteist silindrit. Kahesaja kilogrammi massiga ülelaaditud mootoril olid pisikesed 0,09-liitrised silindrid

Kaasaegse vormel-1 "süda" on kompaktne V-kujuline "kuus", mille maht 1,6 liitrit annab alla tuhande hobujõu. Kogenud fännid aga mäletavad valjude V8 ja V10 hiilgavaid päevi ning palju-palju aastaid tagasi oli kergekaaluliste võistluskarpide katete all elektrijaamade jaoks palju metsikumaid võimalusi. Ühe neist tõi Briti mehaanikud hiljuti taas ellu.

1947. aastal välja töötatud BRM-mootori töömaht pole muljetavaldav - ainult poolteist liitrit. Samal ajal ületab selle mass 180 kilogrammi ja silindriploki sisse tormab korraga kuusteist kolbi, andes Rolls-Royce kompressori abil välja 400–600 jõudu.

Mootori loomise protsess neljakümnendate keskel lõi laia sidevõrgu, kuhu kuulus üle 350 ettevõtte - alates juba mainitud Rolls-Royce'ist, kes arendas survesüsteemi, kuni David Brownini, kes tarnis käike.

Disainilt keerukas mitmesilindriline mootor osutus sama keeruka iseloomuga, mis ilmnes juba esimestest hooaegadest. Selle mootoriga varustatud BRM Type 15 auto ei saanud enne võistlust startida, ühendusvarda lõhkuda ega silindreid finišisse tõsta. Kuid olgu see nii, et V16-s oli "püssirohi" katuse kohal, nagu legendaarne võidusõitja Juan Manuel Fangio sageli ütles: "Type 15 oli kõige fantastilisem auto, mida ma kunagi sõitsin."

Devel Sixteen: 12 liitrit ja 5000 jõudu

Foto1 / 4

Üle seitsme aasta on möödunud sellest, kui vähetuntud araabia firma Defining Extreme Vehicles Car Industry teatas Dubai autonäitusel V16-ga süsinikdioksiidautost. Kuid kaheteistkümneliitrisest töömahust võetud viie tuhande "hobuse" näitaja näib tänapäevalgi äge. Kaks aastat pärast kõva sõna oli tootja ise paigalduse tunnistajaks ja tõestas, et peab oma sõna. Develi jaoks mõeldud 12,3-liitrise 16-silindrilise V-kujulise mootori töötas välja Ameerika ettevõte Steve Morris Engines. Ja testide käigus turbomootor peaaegu "töötas" dünamomeetriga, andes 4515 hj. ja tõukejõu 4770 Nm.

Koletismootori potentsiaali demonstreerimisele järgnesid aga kümned väljaanded selle kohta, kui lahe ja kiire võib olla Devel Sixteen. Arvestades tõeks tehtud viie tuhande "hobuse" prognoosi (2017. aastal lubas Ameerika dino-stand ikkagi toota ihaldatud 5007 hj), hakkas Defining Extreme Vehicles Car Industry fantaseerima maksimaalsest kiirusest 560 km / h ja kiiret kiirust 1, 8-sekundiline kiirendus 97 km / h, milleks nende auto on võimeline. Kuid projekti elluviimine on veel kaugel.

Mootor X20: kahe V10 pulm

Foto1 / 3

Eksperimentaalne X20 Boxer Motor (Allikas: Drivetribe)

Võtame Suurbritannia kupee juurest kaheliitrise V10, paneme selle kõrvale veel ühe ja saame selle, millele nii Bugatti Chiron kui ka CizetV16T müts maha võtavad, ja eksperimentaalse Cadillac Sixteen kupee, millel on kuusteist "potti".

Briti Norfolki Villiers leiutatud 20-silindrilise (!) Elektrijaama eriline võlu seisneb selles, et sellel pole midagi pistmist V-kujuliste mootorite "rahvahulgaga" ja seda peetakse tegelikult horisontaalseks "vastandlikuks". Väga-väga lahe "vastand". Mootoril on neli viiesilindrilist rida ja äärmiselt ebatavalised mõõtmed, mis võimaldavad saavutada ülimadalat massikeskme. Samal ajal eemaldatakse siin neljast liitrist töömahust 260–500 hobujõudu ja maksimaalseks peetakse 10 000 pööret minutis.

Mõlemad X20 mootori jaoks mõeldud kaheliitrised "kümned" on võetud väikesemahulisest Connaught Type-D turbokupee 2006. aastast ning nende kahte väntvõlli ühendab Lamborghini Gallardolt võetud kuuekäiguline "mehaanika". Üldiselt mäng. Villiersi tüüpidel pole veel õnnestunud mootorile väärilist annetajat sobitada, nii et X-Twentieth on endiselt ainulaadne inseneri ime ja mitte mõne pöörase superauto süda. Kuid tundub, et see on ainult aja küsimus.