Me Teame, Me Teame! Kõik Jeep Grand Cherokee Plussid Ja Miinused: üksikasjalik Test

Sisukord:

"Suur lai džiib" on midagi eelmisest elust, kus jõhker maastur ei olnud mitte ainult karm pettur, vaid ka edu sümbol, mis mõnikord ehitati toorele jõule. Pätiromantika pole ammu soositud, kuid muidu pole sellest ajast peale vähe muutunud. Teed pole kaugeltki kõikjal paremad ja autosid ostetakse endiselt, ka selleks, et nende abiga kindlam välja näha. Samal ajal nõudes neilt reisijate mugavust, head juhitavust ja kaasaegset elektroonikat. Ja kuidas näeb praegune Grand Cherokee välja selles koordinaatsüsteemis, mis on peaaegu valmis muutuma?
Sisustus
Praktilisus
Tehnika ja töökindlus
Ratsutama
Varustus
Võistlejad
Väljund

Video: Me Teame, Me Teame! Kõik Jeep Grand Cherokee Plussid Ja Miinused: üksikasjalik Test

"Suur lai džiib" on midagi eelmisest elust, kus jõhker maastur ei olnud mitte ainult karm pettur, vaid ka edu sümbol, mis mõnikord ehitati toorele jõule. Pätiromantika pole ammu soositud, kuid muidu pole sellest ajast peale vähe muutunud. Teed pole kaugeltki kõikjal paremad ja autosid ostetakse endiselt, ka selleks, et nende abiga kindlam välja näha. Samal ajal nõudes neilt reisijate mugavust, head juhitavust ja kaasaegset elektroonikat. Ja kuidas näeb praegune Grand Cherokee välja selles koordinaatsüsteemis, mis on peaaegu valmis muutuma?

Jeep Grand Cherokee 3 664 000 - 10 550 000 RUR Toimetaja valik: Limited Limited 3,0 AT 4 115 000 RUR-i jaoks Hinnang: 4,1 / 5 plussid

Klassikaline välimus
Arenenud meediasüsteem
Suurepärane murdmaavõime

Miinused

Maandumise lihtsus
Ruumi tagaistmetel
Pagasiruumi maht ja mugavus

Omandikulu * aastas 17 500 km läbisõiduga: MTPL 15 500 ₽ CASCO 128 300 ₽ Hooldus aastas 17 400 ₽ Transpordimaks 19 635 ₽ Kütus 113 650 ₽ Kokku 294 485 ₽

* Poliiside ja maksude maksumust arvestatakse üle 22-aastase ja üle 4-aastase kogemusega Moskvas elava juhi kohta

Kui stereotüübid kõrvale jätta, siis praegusel neljanda põlvkonna "Grandil" pole tegelikult midagi pistmist üheksakümnendate kriipivate autode kuvandiga. Kuid see on ikkagi hästi maha põrutatud auto, mida Venemaal võib nimetada rivis kõige tuntumaks. Mitte klassikaline Jeep Wrangler, vaid Grand Cherokee! Kuigi kaubamärgil endal puudub selgelt kultuse staatus, nagu osariikides, pole Jeep suure ristmiku või maasturi valimisel esimene asi, mida inimesed Venemaal mäletavad.

Lisaks ebaselge staatus brändihierarhias: kas Jeep on juba esmaklassiline või mitte? Ühest küljest saab hästivarustatud Grand Cherokee osta veidi odavamalt kui ToyotLand Cruiser Prado. Teiselt poolt võib Grand Cherokee olla uskumatult võimas ja üsna kallis, mis ilmselgelt ei sobi peavoolu kaubamärgi mainega. Tõde, nagu tavaliselt, asub kuskil keskel ja uurime mikroskoobi all Grand Cherokee mitte kõige kallimat versiooni S-piiratud esialgse kolmeliitrise "sisselaske" bensiiniga, mille võimsus on 238 hobujõudu ja mõõdukas pakett valikuid - selle maksumus ei ületa 4,5 miljonit rubla.

Peida punktid 360 °

Sisustus

Salong "Granda" ei ole noor ja kaotab visuaalselt selgelt nooremate digitaalsete interjööridega. Vanus on tunda paneeli kontuurides, materjalide valikul ja sobivuse konfiguratsioonis. Ja kõrge klaaspinna tõttu pole juhil kuhugi vasakut küünarnukki panna. Esialgu tekitab palju raskusi ainus Mercedeselt päritud roolisamba lüliti.

Lõpuks on jämedad keretoed, mille taha saab peituda terve KamAZ. Aga ergonoomika üldiselt võib pidada normaalseks, ja arvestades asjaolu, et me räägime maastur väga kõrge istekoha on lihtne leppida kõige nüansid isegi 2021. aastal. Pika kohanemiseta pääseb autost kõrgesse Jeepi.

Kui selle interjööri stiil tundub aegunud, siis ei saa seda öelda ka ergonoomika kohta. Kuigi mõned funktsioonid on endiselt olemas - näiteks väga kõrge vertikaalne maandumine ja väike ulatus rooli reguleerimiseks käeulatuses. Kuid muidu pole kohanemist vaja

Või on see vajalik? Esiteks on olemas „jala” seisupiduripedaal. Teiseks on Mercedeselt päritud roolisamba hoob: see juhib esitulesid, udutulesid, suunatuleid, eesmisi ja tagumisi "klaasipuhastajaid" koos seibidega … Esialgu on see keeruline, kuid sellega saab harjuda

Istmed on tihedad ja peaaegu ilma pehmenduseta, on seadistusi vähe. Nahkkatted näevad välja lihtsad, kuid kui soovite midagi paremat, peate tellima Overlandi versiooni - "nappa" ja kontrastsete õmblustega

Suure ekraaniga mõõdikud jätavad ruumi reguleerimiseks, kuid ainus tavaline vaade hõlmab keskel asuvat suurt värvitud spidomeetrit, mis on kenasti ühendatud külgedel asuvate analoognuppudega

Vanem 8,4-tolline meediumisüsteem erineb tavalisest 7-tollisest ainult suuruse ja navigeerimise poolest. Nii seal kui seal on kena graafika, välja töötatud maastikupiltide sektsioon, tugi mobiilsetele liidestele. Aga miks nad siia soojendusega istmed ja rooli panid?

Kütteseadmete juhtimist puutetundliku ekraani kaudu on raske harjuda, eriti talvel. Ehkki kõike muud tehakse traditsiooniliselt, kasutatakse nuppe ja nuppe ning temperatuuri reguleerimist ja helisüsteemi juhtimist ning mitmete muude nõutavate funktsioonide aktiveerimist. Jeep töötab vaikimisi ökorežiimis, nii et desaktiveerimisnuppu on vaja sageli

CD-draiv, mis võtab poole käetoe kasti mahust, on variant, mis maksab 10 000 rubla. Me ei imesta, kui pole enam inimesi, kes soovivad selle eest lisatasu maksta

Kunagi oli neljandal Grand Cherokee'l automaatkäigukasti valija jaoks J-kujuline pesa, siis ilmus lukustamata hoob, kuid viimastel aastatel pannakse autole lühikese käiguga sirge käiguga käepide - kõige arusaadavam ja mugavam variant

Jeepi veojõukontrollisüsteem kannab nime Selec-Terrain ja pakub lume, liiva, muda ja kivide seadistusi - sisuliselt täiustatud veojõukontrollisüsteem. Allalülitus lülitatakse nupuga sisse (ja lukustab kohe keskdiferentsiaali), mäest laskumise assistent on eraldi aktiveeritud. Kui soovite keerukamat ajamiga juhitavat keskmist ja tagumist diferentsiaali, peate Trailhawk Grand Cherokee jaoks haarama

Konsooli kasti on peidetud kaks USB-pistikut, mis vidinaid kiiresti laadivad. Veel kaks - tagumiste reisijate käsutuses

Foto1 / 10

Kui selle interjööri stiil tundub aegunud, siis ei saa seda öelda ka ergonoomika kohta. Kuigi mõned funktsioonid on endiselt olemas - näiteks väga kõrge vertikaalne maandumine ja väike ulatus rooli reguleerimiseks käeulatuses. Kuid muidu pole kohanemist vaja

Praktilisus

Ameeriklased deklareerivad pagasiruumi mahuga 782 liitrit, kuid arvutus on kuidagi keeruline - tegelikkuses pole kardina all rohkem ruumi kui Hyundai Solarises. Aga kui see pole klassikaaslaste seas kõige suurem kamber, siis on see kindlasti üks mugavamaid: diivani osad klappivad ühe liigutusega elegantselt kokku, moodustades täiesti tasase laadimisala.

Samal ajal pole diivan reisijatele eriti mugav. Siin on liiga suurte sõitjate jaoks kitsas ning seljatoe nurga reguleerimisvahemikud on liiga väikesed. Selliste välismõõtmete korral võiks "suursugune" olla veidi külalislahkem. Lõpuks riskivad reisijad püksi määrduda iga kord, kui nad ronivad üle kõrge künnise, mida uste servad ei kata.

Teises reas ei saa tegelikult ringi käia: olles kõrgele hüpanud, satuvad reisijad lihtsasse, kõva diivani ja vertikaalse seljatoega kupeesse. Keskmise pikkusega inimestel probleeme ei teki ja tugeva kehaehitusega mehed peavad valima seljatoe nurga ja pistma jalad esiistmete alla

Küttenuppude asemel on pistikud kogu komplekti omadus. See ilmneb ainult Overlandi versioonist või lisatasu eest võib selle lisada Limitedisse, kuid millegipärast mitte kallimasse S-Limitedi! Voolukontrollilamb näeb välja arhailine, kuid midagi muud ei pakuta - üheski konfiguratsioonis ei ole eraldi "kliimat"

Tagumise diivani osade voltimise mehhanism on võimalikult mugav: tõmmake lihtsalt ühte kangi ja padi libiseb ettepoole ja alla ning seljatugi kukub ülevalt kohakuti pagasiruumi põrandaga. Korraldajate poolt ümbritsetud kõrgendatud põranda all on täissuuruses varuratas, kuhu saate mahutada kõik reisitarvikud

Kõige kummalisem ergonoomiline möödalaskmine on tagaluugi ava vasakul sisepaneelil asuv mootori käivitamise nupp. Nädala testi jooksul ei õnnestunud oma asukohaga harjuda

Foto1 / 4

Teises reas ei saa tegelikult ringi käia: olles kõrgele hüpanud, satuvad reisijad lihtsasse, kõva diivani ja vertikaalse seljatoega kupeesse. Keskmise pikkusega inimestel probleeme ei teki ja tugeva kehaehitusega mehed peavad valima seljatoe nurga ja pistma jalad esiistmete alla

Tehnika ja töökindlus

Neljanda põlvkonna Grand Cherokee tuli turule 2010. aastal, kuid tehniliselt on see veelgi vanem: mudel on ehitatud 2005. aasta Mercedes-Benz ML W164 šassiile. Ainulaadne omadus on kolme nelikveolise variandi olemasolu korraga: Quadra-Trac II koos elektrooniliselt juhitava vaheseina siduriga ja reduktoriga, Quadra-Drive II koos tagatelje diferentsiaali elektroonilise lukustusega ja lukudeta Quadra-Trac ja langetamine võimsate asfaldiversioonide jaoks. Riistvara abistab süsteemi Selec-Terrain elektroonika koos erinevate kattekihtide algoritmide komplektiga.

3 ja 3,6 liitri V6 mootorid on Pentastari seeria väga sarnased muutuva sisselaske- ja väljalaskefaasiga üksused, mida kaitseväelased on juba ammu meelde tuletanud ja hästi uurinud. Nad võivad läbida kuni 300 tuhat kilomeetrit, kuid vajavad tähelepanu määrimis- ja jahutussüsteemidele ning halb õli mõistab nukkvõllid kiiresti hukka. Varuosad on aga saadaval ja odavad. V8 HEMI mootorid mahuga 5,7 ja 6,4 liitrit on suure ohutusvaruga ja suudavad veeretada kumbki 500 tuhat kilomeetrit. Tõsi, neis sisalduvat õli tuleb vahetada iga 10 tuhande km järel, vastasel juhul algavad probleemid ajamite ja nukkvõllidega.

Kuid VM Motori ja Fiat Powertraini ühiselt välja töötatud kunagised populaarsed kolmeliitrised diiselmootorid on meie turult juba ammu kadunud. Ja hea - nendel mootoritel oli terve hulk haigusi, kuni vooderdiste väntamiseni ja isegi lõhkevate väntvõllideni.

Alates 2014. aastast paigaldatud kaheksakäigulise "automaatse" ZF-i ressurss on hinnanguliselt 300 tuhat kilomeetrit, kuid sagedaste teelt väljapääsude korral võivad hõõrdsidurid esimese saja võrra kuluda. Vanad probleemid allakäigutõmbamise ajal lahendati vilkumisega, kuid tihendite kaudu õlilekkedest lõpuni ei õnnestunud vabaneda. Nelikveolised jõuülekandeseadmed on võimelised kõndima 200 tuhat, kuid süsteemi Quadra-Trac II ülekandekorpus nõuab regulaarset jälgimist ja õlivahetust ning Quadra-Drive II jõuülekande nõrk koht on tagumise piiratud osa kallis mootor libisemisdiferentsiaal.

Palju kurdeti õhkvedrustuse toimimise üle, mis ei salli hästi teemuda ja mille elektrika on halvasti kaitstud - pump ummistub sageli ning auto ei hoia vedrustuse taset, eriti külma ilmaga. Alates 2016. aastast on Jeep paigaldanud rohkem kaitstud silindreid, kuid … süsteemi on endiselt vähe usaldatud. "Raud" šassii on usaldusväärsem ja nõuab ainult vaikivate plokkide seisundi jälgimist.

Ratsutama

Kolme liitrise mootoriga Grand Cherokee'l kulub "sadadeni" kiirendamiseks umbes kümme sekundit ja sellest piisab tavaeluks täiesti. Esialgu tundub, et mootor on "väike", kuid mõte on gaasipedaali seadetes - peate seda südamest suruma. Lisaks mõtleb 8-käiguline "automaat" kickdownil pikka aega. Kuid propageeritud „kuus“muutub teravaks ja võtab hääles kõva metallilise noodi - üldiselt on mõnikord spordirežiimi kasutamine kasulik ja isegi meeldiv.

3,6 mootoriga 286 hj. juhtub peaaegu sama asi, ainult natuke kiiremini. Üksuse iseloom on sarnane, kuid reaktsioonid on elavamad. Ja suurel kiirusel on see veidi reageerivam. "Kaheksa" tuleb veelgi jahedam, kuid 347 hobujõuline mootor pole nii vihane kui V6 3.6, kuivõrd see on ebamugavam: suur tarbimine isegi poolesilindrilise seiskamissüsteemi ja raske esiotsaga, mis muudab "Grand" tundub reaktsioonides raskem. Noh, SRT (468 hj) ja Trackhawki (710 hj) äärmuslike versioonide kohta pole midagi öelda - need on omaette asjad, millele ei tohiks mõistlike standarditega läheneda.

On selge, et raske Grand Cherokee pole kaugeltki sportauto, kuid esialgsed versioonid käituvad teel kindlalt. Ja las rool tundub kunstlikult raske, kuid pingutus selle nimel muutub adekvaatselt. Kui kurvides sõidate kiirusega liiga kaugele, siis hõljub raske (2,2 tonni!) Auto, mille esiots on kurvist väljas. Kuid kiirliinil on ta järjekindel ja rahulik, mis on tõeliste maasturite puhul haruldus. Ja samal ajal on see üsna mugav - kui hakitud asfaldil saab endiselt väita ebatasasuste ebapiisavalt põhjaliku filtreerimise kohta, siis krundil eemaldatakse need suspensiooni kõrge energiaintensiivsuse ja peaaegu täieliku ükskõiksuse tõttu mis tahes sügavusega muhkude suhtes..

218 millimeetri kliirensiga Grand Cherokee tunneb end enesekindlalt mitte ainult pinnaseteel, vaid ka metsikul põllul, kuna vedrustuste liigutused ja liigendused võimaldavad tal väga kaugele jõuda. Kõige haavatavam element näib olevat S-Limited versiooni kunstiline esikaitseraud, millel puuduvad katmata haakekonksud. Geomeetria parandamiseks võite alusseeliku siiski lahti keerata.

Lisavarustuses olev Quadra-Lift õhkvedrustus on võimeline suurendama kliirensit 280 mm-ni, kuid kui teil pole vaja minna rasketes maastikutingimustes, siis saate ilma selleta hakkama - standardfunktsioonidest piisab peaaegu kõikjal.

Quadra-Trac II baaskäigukastiga Jeepil ei ole sundlukke, kuid vahekauguse sidur ei säästa esisilla veojõudu ning Selec-Terrain veojõukontrollisüsteemid haaravad libisevaid rattaid oskuslikult piduritega. Tänu sellele roomab "Grand" täiuslikult mööda kõverat reljeefi, kuid kui vajate kõikvõimsuse režiimi, on parem kasutada langetust ülekandearvuga 2,72, samaaegselt selle lisamisega, mis on interaksa sidur blokeeritud ja veojõukontrollisüsteem on keelatud. Sellise arsenaliga sõidab Jeep väga enesekindlalt. Ja kui teil on endiselt vaja tagumist lukustust, siis heitke pilk Trailhawki versioonile - tagumise iseploki, õhkvedrustuse, mootori 3.6 ja atraktiivse hinnaga. Kuid isegi baas Jeep ei karda diagonaalset riputamist ja kõnnib kergesti läbi sügava lume ja vedelate muda, ilma et oleks vaja elektrooniliste režiimidega flirtida.

Kui tal puudu on parem heliisolatsioon. Eriti koormatud on rattakoobad, mis kannavad selgelt isegi lompides veepritsmeid siseruumidesse. Ja ka kolmekihilised küljeaknad ei päästa kiiruse müra eest - Grand Cherokee aerodünaamika on üsna "lärmakas".

S-Limited versioonis on Grand Cherokee'le paigaldatud massiivsem eesmine kaitseraud, kuid kliirens (218 mm) ei sõltu selle kujust. Ja kõigist kaitseraudadest saate alusseeliku lahti keerata. Halvim on see, et selles versioonis pole kaitserauas avatud pukseerimisaasasid

Varuratas pole mitte põhja all, vaid pagasiruumis. Kaitseraua ja väljalasketorude juurde oi kui kaugele …

Lisaks standardsetele vedrustusvedrustusele võib Jeep Grand Cherokee'l olla õhkvedrustus (võimalus 100 000 rubla eest), millega kliirensit saab suurendada maksimaalselt 280 mm-ni. Mäe ületamiseks on parem kasutada ühte Selec-Terrain süsteemi maastikurežiimi või lülitada langetamine sisse - sellega blokeeritakse keskdiferentsiaal kohe

Foto1 / 3

S-Limited versioonis on Grand Cherokee'le paigaldatud massiivsem eesmine kaitseraud, kuid kliirens (218 mm) ei sõltu selle kujust. Ja kõigist kaitseraudadest saate alusseeliku lahti keerata. Halvim on see, et selles versioonis pole kaitserauas avatud pukseerimisaasasid.

Varustus

Hinnakirjast pole keeruline aru saada: on üheksa fikseeritud konfiguratsiooni ja viis mootorit, kuid agregaadid vastavad peaaegu ühemõtteliselt kõrgematele konfiguratsioonidele ja ainult jooksvates madalamates versioonides on minimaalne varieeruvus võimalik. Niisiis, neljal esimesel konfiguratsioonil on algne bensiin V6 3.0 (238 hj) ja Quadra-Trac II jõuülekanne koos langetusega, kuid ilma tagumist diferentsiaali lukustamata.

Nii et põhiversioon Laredo Tasub 3 664 000 rubla ja sellel on riidest sisustus, biksenoonist esituled, kahetsooniline "kliima", elektrilised esiistmed, 7-tolline meediumisüsteem, võtmeta sissepääs - ja mõned lisavarustuse valikud. Etenduses ilmuvad nahksisustus, peeglite ja istmete mälu, elektriline pagasiruum, soojendusega rool ja võimsam helisüsteem Piiratud (4 115 000 rubla), aga S-piiratud (pluss 130 tuhat) sisaldab 8,4-tollist meediumiekraani, spetsiaalset kapott ja kaitsekonksudeta kaitseraudu. Lõpuks aastal Maismaa (4 505 000 rubla) ilmuvad Napp-nahk ja roolil olev puu, esiistmete ja soojendusega tagaistmete ventilatsioon, panoraamkatus, signalisatsioon ja mis kõige tähtsam - Quadra-Lift õhkvedrustus, mis muude varustustasemete jaoks maksab lisaks 100 000 rubla.

Kuid kogu komplekt Maismaa saate juba võtta 3,6 mootoriga (286 hj) 4 890 000 rubla … Toimub sama mootoriga jõudlus Trailhawk (4 620 000 rubla), veidi erineva viimistlusega (perforeeritud naha asemel Alcantara) ja Quadra-Drive II jõuülekandega, mis tähendab keskel ja tagateljel juhitavaid rataste vahelisi diferentsiaale. Ja siis naaseb maastur ootamatult juba tuttavasse konfiguratsiooni. S-piiratud - aga juba V8 5.7 mootoriga 352 hobujõul, Quadra-Trac II käigukasti ja hinnaga 5 100 000 rubla.

Siit lõpeb "tavaliste" modifikatsioonide loend - edasi on hinnakirjas ainult absoluutselt äärmuslikud versioonid SRT ja Trackhawk … Esimene - V8 6.4 mootoriga, mille võimsus on 468 jõudu, teine - ülelaaditud V8 6.2 ja koguni 710 jõu tagasitulekuga. Mõlemad on varustatud lihtsa Quadra-Trac-käigukastiga ilma langetamiseta, neil pole rööpaid, kuid muidu on need teistest versioonidest paremini varustatud: on olemas adaptiivsed esituled, radari püsikiiruse hoidja, kallis "muusika", panoraamkatus, reguleeritav amort neelajad. Aga hind … Kui 6530 000 rubla SRT jaoks saate ikkagi aru, et Trackhawk on meeletu 10 550 000 rubla!

Võistlejad

ToyotLand Cruiser Prado

Без Prado не обходится ни одно сравнение в классе внедорожников, поэтому только сухие факты: рама, мосты, понижайка и блокировки центра и заднего дифференциала - настоящий хардкор! Цены на немолодую модель лежат в пределах от 2 852 000 до 5 043 000 рублей. Моторы - два бензиновых (163 и 249 сил), а также дизель с отдачей 200 лошадиных сил" style="width: 823px; margin-right: 8px;">

Land Rover Defender

Если нынешний Discovery по габаритам и ценнику перешёл в другую весовую категорию, то новый «Дэф» вполне сопоставим с Grand Cherokee по размерам и ближе по цене. Начальный 200-сильный дизельный Defender стоит 4 240 000 рублей, а топовый - за 7 222 000 рублей - оснащается мотором мощностью 400 сил, но реальный автомобиль будет явно дороже за счёт многочисленных опций" style="width: 823px; margin-right: 8px;">

KiMohave

С некоторой натяжкой к внедорожникам можно отнести рамный KiMohave, у которого тоже есть понижайка, но на серьёзном бездорожье он не боец из-за скромной геометрии и ограниченных возможностей трансмиссии. Мотор один - 249-сильный дизель. И цены заметно ниже: от 3 499 000 до 3 959 000 рублей" style="width: 823px; margin-right: 8px;">

Volkswagen Touareg

Если прежний Touareg мог посоперничать с Grand Cherokee на бездорожье, то нынешний больше похож на кроссовер: понижающей передачи и блокировок у него нет. Но «весовой» сегмент тот же, а цены условно близки: от 4 826 000 до 5 788 000 рублей за машину с бензиновым мотором или дизелем одинаковой мощности 249 лошадиных сил. Других двигателей нет" style="width: 823px; margin-right: 8px;">

Foto1 / 4

ToyotLand Cruiser Prado

Ükski maasturite klassi võrdlus pole ilma Pradota täielik, nii et ainult kuivad faktid: raami, teljed, kesk- ja tagumise diferentsiaali langetamine ja lukud on tõelised rasked! Keskealise mudeli hinnad jäävad vahemikku 2 852 000 kuni 5 043 000 rubla. Mootorid - kaks bensiini (163 ja 249 hobujõudu), samuti 200 hobujõulise võimsusega diisel

Väljund

On viimane aeg saata stereotüübid Grand Cherokee kohta prügimäele - meie ees on tõsine, üsna kaasaegse riistvara ja korraliku veermikuga linnamaastur, mis sobib üsna hästi linnakasutuseks. See näeb välja lahe, hästi varustatud ja piisavalt moodsa elektroonikaga, ehkki mugavuse poolest jääb see mõnes parameetris alla moodsamatele mudelitele. Kui viimane asjaolu ja tänapäevaste standardite järgi auväärne vanus teid liiga ei häiri, siis Grand Cherokee pole lihtsalt võimalik - seda tuleks võtta, sest siin ja praegu on see ikkagi odavam, kui tundub.

See kehtib ka lihtsate (tegelikult mitte nii lihtsate) versioonide kohta, millel on kolmeliitrine mootor, ja Trailhawki eest, mida laetakse tõsiste maastikusõidutingimuste eest. Ja 10 miljonit puhtalt asfaltrajaga Trackhawki eest ei tundu hull - lõppude lõpuks on see suhteliselt taskukohane võimalus nina pühkida Baieri "em" autode ja Porsche Cayenne'i vanemate versioonidega. Või lihtsalt on turul kõige võimsam seeriamaastur. Mis on ka palju väärt.